Bánh đà khối lượng kép
Động cơ đốt trong còn lâu mới hoàn hảo, và việc kết hợp nó với hộp số bằng ly hợp tạo ra thêm nhiều vấn đề mà các nhà thiết kế đã cố gắng giải quyết trong nhiều năm. Và phải thừa nhận rằng họ đang làm điều đó ngày càng hiệu quả.
Những thay đổi về gia tốc của các pít-tông, do người lái xe bổ sung hoặc tiếp nhận khí và bản thân việc bắn sai, cũng như những thay đổi về hướng chuyển động của các pít-tông, gây ra những thay đổi về tốc độ động cơ. . Điều này lần lượt gây ra các rung động được truyền từ trục khuỷu qua bánh đà, ly hợp và trục đến hộp số. Ở đó chúng góp phần tạo nên các thanh răng. Tiếng ồn đi kèm với điều này được gọi là tiếng ồn ào. Rung động từ động cơ cũng gây rung lắc thân xe. Tất cả cùng làm giảm sự thoải mái khi đi du lịch.
Hiện tượng truyền dao động từ trục khuỷu đến các phần tử kế tiếp nhau của hệ thống truyền động có bản chất là cộng hưởng. Điều này có nghĩa là cường độ của các dao động này xảy ra trong một khoảng tốc độ quay nhất định. Tất cả phụ thuộc vào khối lượng quay của động cơ và hộp số, hay đúng hơn là vào mômen quán tính của chúng. Mômen quán tính của các khối quay của hộp số càng lớn thì tốc độ xảy ra hiện tượng cộng hưởng không mong muốn càng giảm. Thật không may, trong một giải pháp truyền động cổ điển, một tỷ lệ lớn hơn nhiều của các khối lượng quay nằm ở phía động cơ.
Bộ giảm thanh trong lá chắn
Bất chấp những khó khăn như vậy, các nhà thiết kế từ lâu đã tìm ra cách ngăn chặn sự truyền dao động tự do từ động cơ sang hộp số. Để làm được điều này, đĩa ly hợp được trang bị bộ giảm rung xoắn. Nó bao gồm các yếu tố xoắn và ma sát. Cái trước bao gồm đĩa ổ đĩa và đĩa bộ đếm, cũng như các lò xo xoắn nằm trong các rãnh cắt tương ứng trong thân đĩa. Bằng cách thay đổi kích thước của các lỗ cắt và lò xo, có thể thu được các đặc tính giảm rung khác nhau. Mục đích của các phần tử ma sát là để ngăn chặn sự dao động quá mức của bộ giảm chấn. Hệ số ma sát cần thiết giữa các bề mặt làm việc đạt được bằng cách sử dụng các vòng ma sát được chế tạo, ví dụ, từ một loại nhựa thích hợp.
Bộ giảm rung trong đĩa ly hợp đã trải qua nhiều đợt nâng cấp trong nhiều năm. Hiện tại, bao gồm Bộ giảm chấn hai giai đoạn với bộ giảm chấn trước riêng biệt và bộ chống rung hai giai đoạn tích hợp bộ giảm chấn trước và ma sát thay đổi.
Giảm rung trên đĩa ly hợp không phát huy hết tác dụng. Cộng hưởng và tiếng ồn đi kèm xảy ra trong dải tốc độ không tải hoặc cao hơn một chút. Để thoát khỏi nó, bạn nên tăng tương ứng mômen quán tính của các bộ phận chuyển động của hộp số với sự hỗ trợ của một bánh đà bổ sung đặt trên trục bánh răng. Tuy nhiên, một giải pháp như vậy sẽ gây ra các vấn đề chuyển dịch đáng kể vì cần có sự đồng bộ hóa do khối lượng quay của bánh xe có quán tính cao này bổ sung.
Bánh đà khối lượng kép
Một giải pháp tốt hơn nhiều sẽ là chia khối lượng của bánh đà thành hai phần. Một cái được nối cứng với trục khuỷu, cái kia được nối với các bộ phận quay của hộp số thông qua đĩa ly hợp. Do đó, một bánh đà có khối lượng kép đã được tạo ra, nhờ đó, mà không làm tăng tổng khối lượng của bánh đà, một mặt, làm tăng mômen quán tính của các khối lượng quay của bộ truyền, mặt khác. , sự giảm mômen quán tính của các bộ phận quay của động cơ. Kết quả là, điều này dẫn đến mômen quán tính ở cả hai bên gần như bằng nhau. Vị trí của bộ giảm rung cũng được thay đổi, nó được di chuyển từ đĩa ly hợp giữa các bộ phận bánh đà. Điều này cho phép van điều tiết hoạt động ở góc lái lên đến 60 độ (ở đĩa ly hợp là dưới 20 độ).
Việc sử dụng một bánh đà khối lượng kép giúp nó có thể thay đổi phạm vi dao động cộng hưởng xuống dưới tốc độ không tải, và do đó vượt ra ngoài phạm vi hoạt động của động cơ. Ngoài việc loại bỏ các rung động cộng hưởng và tiếng ồn truyền đặc trưng đi kèm, bánh đà khối lượng kép còn giúp chuyển số dễ dàng hơn và tăng tuổi thọ của các bộ đồng bộ. Nó cũng cho phép giảm một vài phần trăm (khoảng 5) để giảm mức tiêu thụ nhiên liệu.
Đối với các lớp cơ sở
Việc lắp động cơ theo chiều ngang và không gian hạn chế trong khoang động cơ khiến việc sử dụng bánh đà khối lượng kép thay vì bánh đà truyền thống trở nên khó khăn hoặc thậm chí là không thể. DFC (Ly hợp bánh đà giảm chấn), được phát triển bởi LuK, cho phép bạn sử dụng những ưu điểm của bánh đà khối lượng kép trong các loại xe cỡ vừa và nhỏ. Sự kết hợp của bánh đà, đĩa áp suất và đĩa ly hợp trong một bộ làm cho ly hợp DFC rộng rãi như một ly hợp cổ điển. Ngoài ra, cụm ly hợp DFC không yêu cầu đĩa ly hợp được đặt chính giữa.
Yêu cầu, độ bền và chi phí
Một bánh đà khối lượng kép đặc biệt được thiết kế cho một động cơ và hộp số cụ thể. Vì lý do này, nó không thể được cài đặt trên bất kỳ loại xe nào khác. Nếu điều này xảy ra, không chỉ tiếng ồn của đường truyền tăng lên mà bản thân bánh đà có thể bị phá hủy. Các nhà sản xuất cũng cấm tháo rời bánh đà khối lượng kép thành các bộ phận. Bất kỳ xử lý nào để sửa chữa bề mặt cọ xát, bất kỳ "sửa đổi" nào của bánh xe cũng không thể chấp nhận được.
Khi nói đến độ bền của bánh đà khối lượng kép, đó là một công việc khó khăn, vì tuổi thọ của nó phụ thuộc vào nhiều yếu tố, bao gồm tình trạng động cơ, kiểu lái và kiểu. Tuy nhiên, có ý kiến cho rằng nó phải kéo dài ít nhất bằng đĩa ly hợp. Cũng có những khuyến nghị về công nghệ, cùng với bộ ly hợp, bánh đà khối lượng kép cũng nên được thay thế. Điều này, tất nhiên, làm tăng chi phí thay thế, bởi vì một bánh xe hai khối lượng không phải là rẻ. Ví dụ, trên một chiếc BMW E90 320d (163 km), giá của bánh xe sản xuất hàng loạt ban đầu là PLN 3738, trong khi chi phí thay thế nó là PLN 1423.
