Lái thử Honda Civic Type R: giải phẫu xe
Buổi giới thiệu và lái thử Honda Civic Type R tại Bulgaria là một lý do khác để chuyển sang bản chất của mẫu xe này.
Sau khi quay trở lại Công thức 1 đầy khó khăn và một lần chuyển đổi khác từ động cơ hút khí tự nhiên sang động cơ xăng tăng áp, sự kiên trì của các kỹ sư Honda sắp được đền đáp. Sau nhiều năm thành công trong môn thể thao độc đáo này, các nhà thiết kế và giám đốc điều hành của Honda cảm thấy họ có đủ chuyên môn để chiến thắng trở lại hiện trường. Nhưng mọi thứ trở nên phức tạp hơn nhiều và các tua-bin phun nhiên liệu trực tiếp hiện đại, kết hợp với hệ thống hybrid sử dụng hai đường dẫn để tạo và cung cấp năng lượng, đã trở thành một thách thức khá lớn. Mọi thứ lúc đầu trông không mấy hứa hẹn, có vấn đề với cách bố trí và bộ tăng áp không chuẩn, dẫn đến công suất giảm. Nhưng với sự tích lũy thời gian và sự phát triển của hệ thống, thay đổi bố cục, vật liệu và điều khiển, tạo ra quá trình đốt cháy với buồng sơ bộ, chúng bắt đầu rơi vào vị trí. Bắt đầu từ mùa giải tới, đội Red Bull sẽ nhận được các nhà máy điện từ Honda, và đây là dấu hiệu cho thấy các kỹ sư Nhật Bản đã đi đúng hướng trở lại. Nhân tiện, nhiều lần trong lịch sử của nó. Honda không chỉ là sự thể hiện tư duy của người Nhật, mà còn là quan điểm của chính họ. Điều cô ấy sẽ không bao giờ từ bỏ là đi đầu trong lĩnh vực kỹ thuật, cho dù nó có mang lại lợi nhuận lớn cho cô ấy hay không. Cả trong đua xe thể thao và trong thế giới thực, Honda thể hiện sự linh hoạt và khả năng thay đổi, đồng thời chất lượng năng động của ô tô luôn được kết hợp với độ tin cậy nổi tiếng của thương hiệu, đặc biệt là động cơ. Tổng quan ngắn gọn về lịch sử công nghệ của công ty, tìm kiếm trên Google hoặc tốt hơn là lật trang cuốn sách xuất sắc của Adriano Cimarosi The Complete History of Grand Prix Motor Racing sẽ tiết lộ những sự thật thú vị. Trong các mùa giải 1986/1987/1988, động cơ Honda tăng áp 1,5 lít đã cung cấp năng lượng cho những chiếc xe như Williams và McLaren. Phiên bản năm 1987 được cho là đạt công suất phi thường 1400 mã lực. trong các phiên bản đào tạo và trong các cuộc thi khoảng 900 mã lực. Các đơn vị này cũng được chứng minh là hiệu quả và đáng tin cậy nhất. Tuy nhiên, chúng không có hệ thống phun trực tiếp, điều này rất quan trọng đối với sự kết hợp giữa áp suất và nhiệt độ như vậy trong xi lanh, nhưng chúng có thể sử dụng các vật liệu kỳ lạ - ví dụ, các kỹ sư của Honda thay thế các bộ phận chịu ứng suất nhiệt lớn nhất bằng tất cả- gốm hoặc ít nhất là lớp phủ gốm. , và nhiều bộ phận được làm bằng hợp kim siêu nhẹ. Năm 1988, McLaren-Honda giành được 15 chiến thắng và Ayrton Senna trở thành nhà vô địch thế giới. Và đây là điều thú vị nhất - chỉ một năm sau, động cơ hút khí tự nhiên mười xi-lanh của Honda lại chiến thắng. Cái tên Honda trở thành một con bù nhìn đối với mọi người và mang hình ảnh này cho đến ngày nay.
Từ đường cao tốc đến đường bộ và ngược lại ...
Tuy nhiên, thành công trong môn đua xe thể thao có ý nghĩa gì, dù là trên các vòng đua Công thức 1, Indycar hay TCR, ngoài niềm vui của người hâm mộ và sự thể hiện kiến thức kỹ thuật. Xét cho cùng, dù quy mô lớn hay không, mọi công ty ô tô đều được kêu gọi sản xuất ô tô, và kiến thức cũng như hình ảnh của môn đua xe thể thao đã in dấu ấn không thể phai mờ trên đó. Tiềm năng kỹ thuật là tiềm năng kỹ thuật. Tuy nhiên, cũng có một mối liên hệ rất trực tiếp giữa đua xe thể thao và xe cổ - những chiếc xe tiên phong trong một số hạng xe, chẳng hạn như xe compact, có các mẫu xe công suất cao hơn dành cho những người thích chiều sâu của khái niệm “lái xe”. Với những thay đổi nhỏ, họ đi theo đường đua và cạnh tranh trên chúng. Đây chính xác là trường hợp của Civic Type R.
Mô hình mới xuất hiện chỉ hai năm sau mô hình trước đó, và động cơ của nó theo nhiều cách là sự phát triển của mô hình trước đó, nhưng chiếc xe hoàn toàn khác về mọi mặt. Lý do cho điều này là sự phát triển của nó diễn ra song song với sự phát triển của mẫu cơ sở, bản thân nó được thiết kế để trở thành nhà tài trợ chính thức cho Type R.
Ngược lại, đây là một dấu hiệu rất tốt cho các phiên bản đơn giản hơn của Civic. Tất nhiên, các nhà cung cấp đóng góp đáng kể vào thiết kế của ô tô - cho dù đó là bộ tăng áp, hệ thống điều khiển điện tử và phun nhiên liệu, các bộ phận khung gầm, vật liệu thân xe, và từ quan điểm này, vai trò của nhà sản xuất ô tô là rất phức tạp. Các kỹ sư là những người thiết kế quy trình đốt cháy với các thành phần có sẵn, tính toán các loại hợp kim và làm mát động cơ, kết hợp tất cả với khí động học và độ bền kết cấu thân xe, giải các phương trình mạch chính phức tạp có tính đến khả năng của nhà cung cấp. Như Elon Musk đã tự thuyết phục mình, “ngành kinh doanh xe hơi là một công việc khó khăn.” Nhìn kỹ hơn ngay cả chiếc Tesla S sang trọng sẽ tiết lộ cho bạn rất nhiều khớp nối và một lần nữa chứng minh chiếc xe phức tạp như thế nào.
Honda Civic - chất lượng đi đầu
Trên thân của Civic Type R, bạn sẽ không tìm thấy thứ gì như thế này. Chúng tôi đã đề cập đến một số chi tiết trong tài liệu dành cho phiên bản động cơ diesel của mẫu xe này. Ở đây, chúng tôi sẽ chỉ đề cập đến khả năng chống xoắn của thân xe đã tăng 37% và độ bền uốn tĩnh tăng 45% nhờ mức độ cao hơn của thép cường độ cao và siêu cao, quy trình hàn mới, kiến trúc khoang hành khách và chuỗi các yếu tố gắn liền với nó . Để bù cho trọng lượng tăng lên của một số bộ phận do lực hấp thụ cao hơn, vỏ trước được làm bằng nhôm. Thanh chống MacPherson và trục sau đa liên kết là điều kiện tiên quyết để có khả năng vận hành tốt trên đường, nhưng những điều này đã được thay đổi đối với Type R. Đã thay đổi độ lệch của các trục của bu lông thân và góc của các bánh xe, thực hiện các thay đổi cụ thể liên quan đến nhu cầu truyền ít rung động hơn từ mô-men xoắn đến vô lăng. Động học phức tạp của bánh xe chịu trách nhiệm duy trì độ bám của lốp khi vào cua động đã thay đổi và phần dưới của các bộ phận được làm hoàn toàn bằng nhôm. Hệ thống treo sau đa liên kết hoàn toàn mới cũng góp phần mang lại sự ổn định ở tốc độ cao, trong khi rãnh chạy rộng hơn cho phép phanh muộn hơn và tốc độ vào cua cao hơn. Các tay đòn trên, dưới và nghiêng là những chi tiết có độ bền cao chỉ có ở Type R. Để phân bổ lại trọng lượng xe, bình xăng phải được di chuyển ra phía sau, giúp giảm 3% trọng lượng của trục trước so với Civic trước đó. . .
Động cơ, một chiếc Honda
Bản thân động cơ tăng áp 2.0 VTEC từng đoạt giải thưởng là một kiệt tác khác của Honda với công suất 320 mã lực. và 400 Nm của dung tích dung tích hai lít với độ tin cậy mà bạn cần cho hoạt động lái xe hàng ngày và thể thao. Ma sát chính xảy ra trong ô tô xảy ra giữa các xi-lanh và pít-tông, và Honda luôn dựa vào các lớp phủ công nghệ cao để giảm thiểu điều này. Hệ thống VTEC nổi tiếng ở đây đảm nhận các chức năng hơi khác. Vì chiếc xe sử dụng bộ tăng áp phản lực đơn nên các kỹ sư đã giới thiệu van xả hành trình thay đổi để cung cấp lưu lượng khí cần thiết tùy thuộc vào tải trọng. Điều này mô phỏng hoạt động của máy nén hình học thay đổi. Hai hệ thống thay đổi pha điều chỉnh thời gian mở tùy thuộc vào tải trọng và tốc độ, cũng như sự trùng lặp của chúng nhằm đáp ứng tuabin tốt hơn và loại bỏ khí. Tỷ số nén 9,8:1 là tương đối cao đối với một chiếc xe tăng áp công suất lớn như vậy, sử dụng bộ trao đổi nhiệt không khí công suất rất lớn. Mặc dù hộp số là cơ khí, nhưng thiết bị điện tử áp dụng một loại khí trung gian khi sang số để phù hợp với tốc độ của động cơ với trục tương ứng. Bản thân dầu hộp số, được vây theo hướng luồng không khí, được làm mát bằng bộ làm mát trung gian bằng nước.
Hệ thống ống xả với ba vòi cũng liên quan trực tiếp đến hoạt động của động cơ. Đây không phải là mong muốn thể hiện - mỗi ống đều có mục đích chính xác của nó. Các ống chính bên ngoài cung cấp luồng khí từ động cơ, trong khi các ống bên trong điều chỉnh âm thanh được tạo ra. Nói chung, tốc độ dòng chảy tăng 10 phần trăm so với phiên bản tiền nhiệm và điều này làm giảm áp suất ngược trong hệ thống. Kiến thức nghiêm túc của Honda về động lực học dòng chảy thu được từ xe máy (và tầm quan trọng đặc biệt của chúng đối với động cơ hai thì) đã được đền đáp ở đây: khi tăng tốc, săm xe có tiết diện lớn hơn. Tuy nhiên, dưới tải trung bình, áp suất trong đường ống giữa trở nên âm và hệ thống bắt đầu hút không khí qua nó. Điều này cải thiện hiệu suất tiếng ồn và đảm bảo hoạt động yên tĩnh hơn. Bánh đà khối lượng đơn, giúp giảm 25% quán tính của hệ thống ly hợp bánh đà, góp phần vào phản ứng nhanh của động cơ. Áo khoác nước kép xung quanh các ống góp khí thải tích hợp giúp đẩy nhanh quá trình làm nóng động cơ và sau đó làm mát khí, giúp tiết kiệm tua-bin.
Thêm vào đó là sự kết hợp giữa kiểu dáng điển hình của Civic và kiểu dáng Type R điển hình. Vòm chắn bùn được mở rộng để chứa các bánh xe lớn hơn, hướng ra ngoài, cấu trúc sàn có độ bao phủ khí động học đầy đủ và cái gọi là như vậy. Các “rèm gió” và cánh gió lớn phía sau “tách biệt” không khí một cách tối ưu, tạo thêm lực xuống ở phía sau. Các chế độ hoạt động của hệ thống treo thích ứng (với van điện từ điều chỉnh lưu lượng dầu và điều khiển riêng biệt của từng bánh xe), phản ứng của việc cung cấp khí và đánh lái (với hai bánh răng) đã thay đổi. Giờ đây, các chế độ Comfort, Sport và + R mới khác nhau khá xa về hành vi. Hệ thống phanh được cung cấp bởi kẹp phanh 350 pít-tông với đĩa 305 mm ở phía trước và XNUMX mm ở phía sau. Và vì sức mạnh dồi dào như vậy rất khó kiểm soát khi chỉ truyền tới trục trước, nên chiếc sau được trang bị bộ vi sai sâu tự khóa, đây là một loại thân đặc biệt.
Nhờ đó, cũng như hệ thống treo trước đặc biệt và công suất cao, Type R tăng tốc tốt hơn so với các đối thủ cạnh tranh trực tiếp như Seat Cupra 300, và trên đường đua, nó giống như một chiếc xe du lịch với thân xe chắc chắn và phản hồi mạnh mẽ. trong vô lăng. Tuy nhiên, bộ giảm chấn thích ứng và động cơ linh hoạt cung cấp mức độ thoải mái vừa đủ ngay cả khi lái xe bình thường hàng ngày.
