Máy bay chiến đấu Bell P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) trong một trong những chuyến bay thử nghiệm. Rắn hổ mang chúa ít được Không quân Mỹ quan tâm, nhưng ngay từ đầu đã được sản xuất với số lượng lớn.
cho Liên Xô.
Bell P-63 Kingcobra là máy bay chiến đấu cánh xếp thứ hai của Mỹ sau Mustang và là máy bay chiến đấu một chỗ ngồi duy nhất của Mỹ bay ở dạng nguyên mẫu sau cuộc tấn công Trân Châu Cảng của Nhật Bản và được đưa vào sản xuất hàng loạt trong chiến tranh. Mặc dù R-63 không thu hút được nhiều sự quan tâm của Không quân Mỹ, nhưng nó được sản xuất với số lượng lớn phục vụ nhu cầu của các đồng minh, chủ yếu là Liên Xô. Sau Thế chiến II, Kingcobras cũng được sử dụng trong chiến đấu của không quân Pháp.
Cuối năm 1940, các nhà hậu cần của Quân đoàn Không quân ở Wright Field, Ohio, bắt đầu tin rằng P-39 Airacobra sẽ không thể trở thành một máy bay đánh chặn hiệu suất cao ở độ cao tốt. Cải thiện triệt để tình hình chỉ có thể mang lại việc sử dụng động cơ mạnh hơn và giảm lực cản khí động học. Sự lựa chọn thuộc về động cơ V-12-1430 1 xi-lanh thẳng hàng làm mát bằng chất lỏng của Continental với công suất tối đa 1600-1700 mã lực. Trong những năm trước, Lực lượng Không quân Hoa Kỳ (USAAC) đã đầu tư rất nhiều vào sự phát triển của nó, coi nó như một sự thay thế cho động cơ Allison V-1710. Cùng năm đó, Ủy ban Cố vấn Quốc gia về Hàng không (NACA) đã thực hiện cái gọi là cánh máy bay nhiều lớp dựa trên nghiên cứu được thực hiện tại Phòng thí nghiệm Hàng không Langley Memorial (LMAL) của Eastman Nixon Jacobs, sinh viên tốt nghiệp Đại học UCLA. Cấu hình mới được đặc trưng bởi thực tế là độ dày tối đa của nó dao động từ 40 đến 60 phần trăm. hợp âm (cấu hình thông thường có độ dày tối đa không quá 25% của hợp âm). Điều này cho phép dòng chảy tầng (không bị xáo trộn) trên một diện tích cánh lớn hơn nhiều, do đó dẫn đến lực cản khí động học ít hơn nhiều. Các nhà thiết kế và quân nhân hy vọng rằng sự kết hợp của một động cơ mạnh mẽ với khung máy bay cải tiến khí động học sẽ dẫn đến việc chế tạo một máy bay đánh chặn thành công.
Vào giữa tháng 1941 năm 23, các nhà thiết kế của Bell Aircraft Corporation đã gặp gỡ đại diện của bộ phận vật tư để thảo luận về khả năng chế tạo một máy bay chiến đấu mới. Bell đã đệ trình hai đề xuất, Model 39, một chiếc P-1430 được sửa đổi với động cơ V-1-24 và Model 39, một máy bay cánh xếp hoàn toàn mới. Cách đầu tiên triển khai nhanh hơn miễn là động cơ mới có sẵn đúng hạn. Giai đoạn thứ hai đòi hỏi nhiều thời gian hơn cho giai đoạn nghiên cứu và phát triển, nhưng kết quả cuối cùng lẽ ra phải tốt hơn nhiều. Cả hai đề xuất đều thu hút sự chú ý của USAAC và dẫn đến sự phát triển của XP-39E (được đề cập trong bài báo về P-63 Airacobra) và P-1 Kingcobra. Vào ngày 24 tháng 27, Bell đã đệ trình một thông số kỹ thuật chi tiết của Mô hình 535 cho Bộ phận Vật liệu, cùng với một bản ước tính chi phí. Sau gần hai tháng đàm phán, vào ngày 18966 tháng 24, Bell đã được trao hợp đồng số W63-ac-41 để chế tạo hai nguyên mẫu bay Model 19511, được chỉ định là XP-41 (số thứ tự 19512-631 và 1-XNUMX; XR-XNUMX- XNUMX) và kiểm tra độ bền và độ bền của khung máy bay mặt đất.
Dự án
Công việc thiết kế sơ bộ của Model 24 bắt đầu vào cuối năm 1940. Thiết kế kỹ thuật của XP-63 được thực hiện bởi Eng. Daniel J. Fabrisi, Jr. Máy bay có kiểu dáng tương tự P-39, đó là kết quả của việc duy trì cùng một sơ đồ thiết kế - cánh thấp đúc hẫng với càng đáp ba bánh có thể thu vào với bánh trước, đường kính 37 mm. pháo bắn qua trục các đăng, một động cơ gần trọng tâm của cấu trúc và buồng lái giữa súng và động cơ. Thiết kế của khung máy bay là hoàn toàn mới. Trong quá trình thiết kế, gần như tất cả các thành phần và yếu tố cấu trúc đã được hoàn thiện, do đó, cuối cùng, R-39 và R-63 không có các bộ phận chung. So với R-39D, chiều dài của máy bay đã tăng từ 9,19 lên 9,97 m, sải cánh đuôi ngang từ 3962 lên 4039 mm, quỹ đạo của càng đáp chính từ 3454 lên 4343 mm, càng đáp chính từ 3042 lên 3282 mm. 883mm. lên đến 38 mm. Chỉ có chiều rộng tối đa của thân máy bay, được xác định bởi chiều rộng của động cơ, vẫn không thay đổi và lên tới XNUMX mm. Tấm che buồng lái đã được sửa đổi để bao gồm kính chống đạn phẳng dày XNUMX mm tích hợp trong kính chắn gió. Đuôi dọc cũng có hình dạng mới. Các thang máy và bánh lái được phủ bằng vải bạt, còn các cánh hoa thị và cánh tà được bọc bằng kim loại. Các tấm có thể tháo rời và cửa ra vào đã được mở rộng để giúp thợ máy tiếp cận vũ khí và thiết bị dễ dàng hơn.
Tuy nhiên, cải tiến quan trọng nhất là cánh máy bay nhiều lớp NACA 66(215)-116/216. Không giống như cánh của P-39, chúng có thiết kế dựa trên hai dầm - phía sau chính và phụ, dùng để gắn các cánh hoa thị và cánh tà. Sự gia tăng hợp âm gốc từ 2506 lên 2540 mm và nhịp từ 10,36 lên 11,68 m dẫn đến bề mặt chịu lực tăng từ 19,81 lên 23,04 m2. Các cánh nêm vào thân máy bay một góc 1°18' và nâng lên 3°40'. Thay vì thắt lưng cá sấu, nắp được sử dụng. Các mô hình tỷ lệ 1:2,5 và 1:12 của cánh, đuôi và toàn bộ máy bay đã được thử nghiệm rộng rãi trong các đường hầm gió NACA LMAL tại Langley Field, Virginia và Wright Field. Các thử nghiệm đã xác nhận tính đúng đắn của ý tưởng của Jacobs, đồng thời cho phép các nhà thiết kế của Bell tinh chỉnh thiết kế của các cánh hoa thị và cánh tà, cũng như hình dạng của các cửa hút gió làm mát bằng glycol và dầu.
Nhược điểm chính của cánh máy bay tầng là, để giữ được đặc tính khí động học của chúng, chúng phải có bề mặt rất nhẵn, không có những chỗ lồi lõm có thể làm xáo trộn luồng không khí. Các chuyên gia và nhà thiết kế của NACA lo ngại về việc liệu quá trình sản xuất hàng loạt có thể tái tạo chính xác hình dạng của hồ sơ hay không. Để kiểm tra điều này, các công nhân của Bell đã chế tạo một cặp cánh thử nghiệm mới, không biết chúng dùng để làm gì. Sau khi thử nghiệm trong đường hầm gió LMAL, kết quả là các cánh đáp ứng tiêu chuẩn đã thiết lập.
