Đúng như vậy: giới thiệu Audi e-thron

Audi đã tán tỉnh khả năng điện từ trong một thời gian dài. Không chỉ với những khái niệm mà họ đã trình bày trong những năm gần đây, họ đã thực hiện một số mẫu xe quy mô nhỏ và tiền sản xuất. Vào năm 2010, chúng tôi đã lái một chiếc Audi R8 e-tron, sau đó đã nhận được phiên bản sản xuất giới hạn (rất), cũng như, ví dụ, một chiếc A1 e-tron nhỏ chạy điện. Nhưng một vài năm nữa trôi qua, Tesla cũng phải gửi một chiếc xe điện sản xuất thực tế trên đường của Audi.

Nó sẽ có mặt trên đường vào đầu năm sau (chúng tôi đã ngồi ở ghế hành khách sau tay lái), và thậm chí sớm hơn, vào cuối năm nay, chúng tôi sẽ có thể lái thử nó sau tay lái - lần này là về các đặc tính kỹ thuật. nền tảng và lịch sử của xe điện tại Audi.

Chiếc crossover điện mới có chiều dài 4,901 mét, rộng 1,935 mét và cao 1,616 mét và có chiều dài cơ sở 2,928 mét, ngang bằng với Audi Q7 và chỉ kém Q8 mới. Tất nhiên, hệ thống tiện nghi, thông tin giải trí và hỗ trợ cũng ở mức cao.

Audi không phải là người đầu tiên giới thiệu một chiếc crossover điện có kích thước này (vượt xa nó là Tesla Model X lớn hơn một chút), nhưng như Giám đốc điều hành Bram Schot đã nói tại buổi thuyết trình, khẩu hiệu "Vorsprung durch technik" (lợi thế công nghệ) của Audi không Không có nghĩa bạn là người đầu tiên trên thị trường, nhưng khi bạn đến với thị trường, bạn cũng là người giỏi nhất. Và, ít nhất, xét theo những gì họ đã thấy và nghe cho đến nay, họ đã hoàn toàn thành công.

Vì tính khí động học của Audi đã phát triển vượt bậc (vì vậy chiếc xe có bộ giảm chấn tích cực trên cửa hút khí của hệ thống làm mát, hệ thống treo khí thay đổi khoảng cách đến một bề mặt phẳng hoàn toàn và, giống như quả bóng gôn, các lỗ có đáy vững chắc từ mặt đất ở tốc độ thay vì một máy quay video bên ngoài gương). với màn hình OLED ở cửa ra vào), các kỹ sư đã giảm hệ số cản xuống 0,28. Luồng không khí qua vành với lốp 19 inch 255/55 với lực cản lăn rất thấp cũng đã được tối ưu hóa. Một tấm nhôm bên dưới xe, cũng được thiết kế để bảo vệ hệ thống truyền động và ắc quy cao áp, giúp cải thiện luồng không khí.

Nó được lắp đặt dưới khoang hành khách, nhưng có công suất 95 kilowatt giờ, trong số tất cả các biện pháp khác (bao gồm cả e-tron vào mùa đông, làm nóng khoang hành khách chủ yếu bằng nhiệt tạo ra bởi thiết bị điện tử và hệ thống đẩy, khoảng ba kilowatt) là đủ cho phạm vi hơn 400 km trên chu kỳ WLTP. Quá trình sạc chậm cơ bản trong lưới điện gia đình hoặc trạm sạc công cộng diễn ra ở mức công suất tối đa là 11 kilowatt, vì sạc bổ sung chúng sẽ cung cấp khả năng sạc AC mạnh hơn. Với 22 kilowatt điện, e-tron sạc trong vòng chưa đầy 150 giờ. Các trạm sạc nhanh sẽ sạc tới 80 kilowatt, có nghĩa là Audi e-tron sẽ sạc trong khoảng nửa giờ từ khi pin đã cạn đến 150% dung lượng tối đa của nó. Chủ sở hữu cũng sẽ có thể sử dụng ứng dụng trên điện thoại thông minh của mình để tìm các trạm sạc (cũng như lái xe, lập kế hoạch tuyến đường, v.v.) và các đầu nối sạc được tìm thấy ở cả hai bên xe. Để mở rộng mạng lưới các trạm sạc nhanh (lên đến 400 kilowatt) trên khắp châu Âu càng sớm càng tốt, một tập đoàn các nhà sản xuất ô tô, bao gồm Audi, đã tạo ra Ionity, sẽ sớm xây dựng khoảng 350 trạm như vậy dọc theo các đường cao tốc ở châu Âu. Tuy nhiên, trong hai năm nữa, những năm tới, số lượng của chúng không chỉ tăng lên mà còn chuyển sang các trạm sạc 400 kilowatt, thực sự sẽ trở thành tiêu chuẩn sạc nhanh ở châu Âu trong tương lai. Tiêu chuẩn này sẽ tính phí khoảng 400 km lái xe trong nửa giờ, tương đương với thời gian chúng ta dành để dừng xe trên các tuyến đường dài hơn. Các nghiên cứu của Đức chỉ ra rằng trong các hành trình dài, cứ 500-20 km, tài xế dừng lại và thời gian dừng là 30-XNUMX phút.

Pin được cung cấp bởi hai động cơ điện không đồng bộ làm mát bằng nước - một động cơ cho mỗi trục, cho công suất phía trước 125 và 140 kilowatt phía sau, cùng nhau tạo ra mô-men xoắn 265 kilowatt và 561 Newton mét (sự khác biệt giữa hai nút chỉ là trong chiều dài cuộn dây của động cơ điện và phần mềm điều khiển thiết bị điện tử). Nếu người lái thiếu khả năng tăng tốc 6,6 giây lên 100 km một giờ, anh ta có thể sử dụng "chế độ tăng tốc", giúp tăng công suất của động cơ điện phía trước lên 10 và phía sau thêm 15 kW, tổng cộng là 300 kW và 660 kW. niutơn. mét mô-men xoắn, đủ để Audi e-tron tăng tốc lên 5,7 km/h trong 100 giây và không dừng lại ở tốc độ khoảng 200 km/h. Động cơ làm mát bằng nước có cả làm mát stato và rôto, cũng như làm mát vòng bi và thiết bị điện tử điều khiển. Bằng cách này, Audi đã tránh được tình trạng mất điện do sưởi ấm, điều thường xảy ra đối với các động cơ điện loại này (và đã quan tâm lại, chẳng hạn như sưởi ấm cabin vào những ngày lạnh hơn).

Ngoài ra, rất nhiều công việc đã được dành cho hệ thống tái tạo, hệ thống này cũng cho phép bạn lái xe chỉ với bàn đạp ga. Nó có thể điều chỉnh trong ba giai đoạn (sử dụng đòn bẩy trên vô lăng) và có thể tái tạo với công suất tối đa là 220 kilowatt. Họ nói ở Audi, phanh tái tạo là đủ cho 90% các tình huống trên đường và e-tron chỉ có thể phanh tái sinh với sự giảm tốc lên đến 0,3 G, sau đó phanh ma sát cổ điển đã bắt đầu có tác dụng.

Pin Audi e-Tron bao gồm 36 mô-đun với 12 gói tế bào lithium-ion, cùng với hệ thống làm mát (và sưởi ấm) bằng chất lỏng, vỏ cực kỳ chắc chắn và cấu trúc trung gian được thiết kế để bảo vệ các tế bào trong trường hợp va chạm, và thiết bị điện tử. nặng 699 kilôgam. Toàn bộ gói hàng có chiều dài 228, chiều rộng 163 và chiều cao 34 cm (ở đầu pin dưới gầm ca-bin, dày 10 cm, cao hơn chỉ dưới hàng ghế sau và phía trước, nơi lắp đặt các thiết bị điện tử), và gắn vào mặt dưới của xe. 35 điểm. Mỗi mô-đun được phủ một lớp mỡ tản nhiệt tại điểm tiếp xúc với bộ phận làm mát và bộ phận làm mát bằng chất lỏng cũng có một van đặc biệt giúp xả chất lỏng ra khỏi pin trong trường hợp va chạm để không tiếp xúc với bất kỳ phần tử bị hư hỏng nào. . Để bảo vệ bạn tốt hơn, không chỉ cơ thể cực kỳ chắc chắn, mà còn là các liên kết dọc và bên giữa chúng, giúp chuyển hướng lực va chạm ra khỏi các tế bào.

Audi đã bắt đầu sản xuất e-ngai tại nhà máy không carbon ở Brussels (hiện đang sản xuất 200 e-ngai mỗi ngày, 400 trong số đó đến từ nhà máy của Audi ở Hungary) và sẽ xuất hiện trên các con đường của Đức vào cuối năm nay . dự kiến ​​sẽ được khấu trừ khoảng € 80.000 360. Giá tại Mỹ đã khá rõ ràng: sẽ có một phiên bản Premium Plus, đã có ghế bọc da, sưởi và làm mát, định vị, camera 74.800 độ, đèn pha LED ma trận, hệ thống âm thanh B&O và một loạt các trang bị khác. chi phí $ 10 (không bao gồm trợ cấp). Đồng thời, Audi e-tron với phạm vi rộng hơn và trang thiết bị phong phú hơn nhiều, rẻ hơn gần XNUMX phần nghìn so với Tesla Model X (chưa kể chất lượng tay nghề). Xét về giá cả, kích thước, hiệu suất và phạm vi, nó cũng dẫn đầu đáng kể so với Mercedes EQ C được ra mắt hai tuần trước đó, nhưng đúng là Mercedes đã nhận rất nhiều lời chỉ trích về phạm vi mà nó vẫn được biết đến từ đầu. việc bán hàng. thật là một sự thay đổi táo bạo.

Đối với những khách hàng đã đặt e-tron, Audi cũng đã chuẩn bị một loạt khởi động đặc biệt gồm 2.600 chiếc Audi e-tron phiên bản màu xanh Antigua với nhiều phụ kiện đi kèm.

Việc sản xuất xe điện của Audi sẽ mở rộng nhanh chóng, với một chiếc xe thể thao e-tron nhỏ gọn hơn sẽ ra mắt vào năm tới, một chiếc coupe thể thao bốn cửa (sẽ chia sẻ công nghệ với Porsche Taycan) và một mẫu xe điện nhỏ gọn hơn vào năm 2020. Đến năm 2025, sẽ chỉ có bảy chiếc Q-SUV được trang bị hệ dẫn động hoàn toàn bằng điện, với năm chiếc nữa sẽ được điện khí hóa.

Từ ghế hành khách phía trước

Thời gian trôi nhanh làm sao! Khi Walter Röhrl đâm vào Đỉnh Pikes cao 1987 foot ở Colorado năm 1 trên chiếc Audi Sport quattro S47,85 trong vòng 4.302 trong 7 phút 57 giây, chuyên gia đua xe đến từ Regensburg đã không thể ngờ rằng một ngày nào đó giải đua núi huyền thoại sẽ trở thành sân chơi. điện di động. Năm nay, Romain Dumas trên chiếc xe điện VW ID R của mình, với thời gian 148: 20: XNUMX phút, đã phá vỡ mọi kỷ lục trước đó trên quãng đường XNUMX chính xác-km. Audi có lẽ nghĩ rằng những gì đang lên dốc cũng nên được khởi động thành công từ nó, và họ đã chọn một trung tâm hành hương mới về khả năng di chuyển bằng điện để lái thử Audi e-tron và mời chúng tôi đến đúng nơi.

Ấn tượng đầu tiên: khi đi xuống từ Pikes Peak, quá trình tái tạo hoạt động hoàn hảo. Nếu người lái xe hoàn toàn chấp nhận khái niệm lái xe điện và lái xe có thể dự đoán được, về cơ bản anh ta có thể đối phó với các điều kiện phanh trong đó lực lên tới 0,3 G và chân ga tăng tốc hoàn toàn là đủ. Tuy nhiên, nếu cần giảm tốc mạnh hơn hoặc phanh mạnh hơn, phanh thủy lực cổ điển cũng gây trở ngại. Kỹ thuật viên Victor Anderberg giải thích: “Chúng tôi đã giải quyết vấn đề này bằng bàn đạp phanh – giống như ở những chiếc xe cổ điển.

Sự tương tác của hệ thống phanh của thế giới cũ và thế giới mới cũng rất quan trọng ở tốc độ dưới mười km một giờ. Đây là lúc quá trình tái tạo điện ít nhiều hoạt động và để lại công việc cho hệ thống phanh thủy lực. Cái gọi là sự pha trộn này (nghĩa là quá trình chuyển đổi tinh tế nhất từ ​​phanh điện sang phanh ma sát) phải nhẹ nhàng nhất có thể – và bạn thực sự chỉ cảm thấy xóc nhẹ ngay trước khi dừng lại. Do đó, việc lái xe với hệ thống kiểm soát hành trình chủ động, được khôi phục hoàn toàn về trạng thái dừng, sẽ thoải mái hơn đáng kể.

Khi lái xe, các hệ thống hoạt động tuyệt vời cùng nhau. Ngoài ra, sức mạnh 265 kilowatt ở chế độ bình thường và 300 kilowatt (408 "mã lực") ở chế độ Boost đủ để hành khách cảm nhận được lực đẩy đáng chú ý ở phía sau trong quá trình tăng tốc. Sau sáu giây, bạn đạt tốc độ tối đa trên đường nông thôn và ở tốc độ 200 km một giờ, thiết bị điện tử ngừng tăng tốc. Để so sánh, Jaguar I-Pace có thể nhanh hơn mười km. Ngay sau khi e-tron đi qua các góc nhanh hơn, bạn cũng cảm thấy trọng lượng ở ghế hành khách phía trước bị ép ra bên ngoài. Trong mọi trường hợp, hệ dẫn động bốn bánh, được điều chỉnh để cung cấp nhiều mô-men xoắn nhất có thể cho bánh sau, cố gắng che giấu trọng lượng tăng lên của xe (thông qua công cụ truyền mô-men xoắn và sử dụng phanh có chọn lọc), và trong điều kiện tồi tệ. trên đường, nó cũng được hỗ trợ bởi hệ thống treo khí nén.

Nếu bạn lái thẳng về phía trước, thiết bị điện tử sẽ giảm lực kéo ở trục trước để tiết kiệm năng lượng. Đồng thời, người lái không thể can thiệp vào việc phân phối lực và tự điều chỉnh truyền động tới tất cả các bánh sau hoặc bánh trước. Viktor Anderberg giải thích: “Chiếc xe này hoạt động hiệu quả nhất nếu trục trước luôn hỗ trợ chuyển động một chút. Chúng ta hãy xem sự cân bằng năng lượng trong chuyến đi ngắn của chúng ta: trên quãng đường dài 31 km với độ dốc thẳng đứng là 1.900 mét, Audi e-tron đã tăng phạm vi hoạt động thêm hơn 100 km.

Wolfgang Gomol (thông tin báo chí)