Cách kiểm tra Cảm biến lưu lượng khí khối (MAF) của động cơ: 5 phương pháp đã được chứng minh
nội dung
DMRV, cảm biến lưu lượng khí khối, tên gọi khác MAF (Mass Air Flow) hay MAF thực chất là một thiết bị đo lưu lượng khí trong hệ thống điều khiển phun xăng điện tử. Tỷ lệ phần trăm ôxy trong khí quyển khá ổn định, do đó, khi biết khối lượng không khí đi vào cửa nạp và tỷ lệ lý thuyết giữa ôxy và xăng trong phản ứng cháy (thành phần cân bằng), bạn có thể xác định được lượng xăng mình cần lúc này. bằng cách đưa ra lệnh thích hợp cho các kim phun nhiên liệu.
Cảm biến không cần thiết cho hoạt động của động cơ, do đó, nếu nó bị lỗi, có thể chuyển sang chương trình điều khiển bỏ qua và tiếp tục hoạt động với tình trạng hư hỏng tất cả các đặc tính của xe cho chuyến đi đến địa điểm sửa chữa.
Tại sao bạn cần cảm biến lưu lượng không khí (MAF) trên ô tô
Để đáp ứng các yêu cầu về sinh thái và kinh tế, hệ thống điều khiển động cơ điện tử (ECM) phải biết có bao nhiêu không khí được hút vào xi lanh bởi các piston cho chu kỳ hoạt động hiện tại. Điều này xác định khoảng thời gian ước tính mà vòi phun xăng sẽ mở trong mỗi xi lanh.
Vì đã biết sự sụt giảm áp suất trên kim phun và hiệu suất của nó, nên thời gian này liên quan duy nhất đến khối lượng nhiên liệu cung cấp cho quá trình đốt cháy trong một chu kỳ hoạt động của động cơ.
Một cách gián tiếp, lượng không khí cũng có thể được tính bằng cách biết tốc độ quay của trục khuỷu, độ dịch chuyển của động cơ và mức độ mở của bướm ga. Dữ liệu này được mã hóa cứng trong chương trình điều khiển hoặc được cung cấp bởi các cảm biến thích hợp, vì vậy động cơ tiếp tục hoạt động trong hầu hết các trường hợp nếu cảm biến lưu lượng khí khối lượng bị lỗi.
Nhưng việc xác định khối lượng không khí trong mỗi chu kỳ sẽ chính xác hơn nhiều nếu bạn sử dụng một cảm biến đặc biệt. Sự khác biệt trong hoạt động có thể nhận thấy ngay lập tức nếu bạn tháo đầu nối điện ra khỏi nó. Tất cả các triệu chứng của lỗi MAF và những thiếu sót khi làm việc trên một chương trình bỏ qua sẽ xuất hiện.
Các loại và tính năng của DMRV
Có nhiều cách để đo lưu lượng khí khối, ba trong số đó được sử dụng trên ô tô với mức độ phổ biến khác nhau.
Volum
Các đồng hồ đo lưu lượng đơn giản nhất được chế tạo dựa trên nguyên tắc lắp đặt một lưỡi đo ở mặt cắt của không khí đi qua, trên đó dòng chảy tạo ra áp suất. Dưới tác dụng của nó, lưỡi dao quay quanh trục của nó, nơi lắp một chiết áp điện.
Nó chỉ còn lại để loại bỏ tín hiệu khỏi nó và gửi nó đến ECM để số hóa và sử dụng trong tính toán. Thiết bị này càng đơn giản càng không thuận tiện để phát triển, vì rất khó để có được một đặc tính chấp nhận được về sự phụ thuộc của tín hiệu vào dòng khối lượng. Ngoài ra, độ tin cậy thấp do sự hiện diện của các bộ phận chuyển động cơ học.
Khó hiểu hơn một chút là đồng hồ đo lưu lượng dựa trên nguyên lý dòng xoáy Karman. Hiệu ứng của sự xuất hiện của các luồng gió xoáy theo chu kỳ trong quá trình nó đi qua một chướng ngại vật không hoàn hảo về mặt khí động học được sử dụng.
Tần số của những biểu hiện nhiễu loạn này gần như tuyến tính phụ thuộc vào vận tốc dòng chảy, nếu kích thước và hình dạng của chướng ngại vật được chọn chính xác cho phạm vi mong muốn. Và tín hiệu được phát ra bởi một cảm biến áp suất không khí được lắp đặt trong vùng nhiễu động.
Hiện nay, cảm biến đo thể tích hầu như không được sử dụng, nhường chỗ cho các thiết bị đo nhiệt độ dây nóng.
Dây điện
Hoạt động của một thiết bị như vậy dựa trên nguyên tắc làm mát một cuộn dây bạch kim được đốt nóng bởi một dòng điện cố định khi nó được đặt trong một luồng không khí.
Nếu dòng điện này được biết đến và nó được thiết lập bởi chính thiết bị với độ chính xác và ổn định cao, thì điện áp trên đường xoắn ốc sẽ phụ thuộc tuyến tính hoàn hảo vào điện trở của nó, do đó, sẽ được xác định bởi nhiệt độ của vật dẫn được nung nóng. chủ đề.
Nhưng nó được làm mát bởi dòng tới, vì vậy chúng ta có thể nói rằng tín hiệu ở dạng điện áp tỷ lệ với khối lượng không khí đi qua trong một đơn vị thời gian, tức là chính xác là thông số cần đo.
Tất nhiên, lỗi chính sẽ do nhiệt độ không khí nạp vào, tùy thuộc vào mật độ và khả năng truyền nhiệt của nó. Do đó, một điện trở bù nhiệt được đưa vào mạch, bằng cách này hay cách khác từ nhiều thứ đã biết trong điện tử sẽ tính đến việc hiệu chỉnh nhiệt độ dòng chảy.
Dây MAFs có độ chính xác cao và độ tin cậy chấp nhận được, do đó chúng được sử dụng rộng rãi trên ô tô sản xuất. Mặc dù xét về giá thành và độ phức tạp, cảm biến này chỉ đứng sau ECM.
Phim ảnh
Trong MAF dạng phim, sự khác biệt so với MAF dây hoàn toàn là ở thiết kế, về mặt lý thuyết thì nó vẫn là cùng một máy đo gió dạng dây nóng. Chỉ các phần tử gia nhiệt và điện trở bù nhiệt được chế tạo dưới dạng màng trên chip bán dẫn.
Kết quả là một cảm biến tích hợp, nhỏ gọn và đáng tin cậy hơn, mặc dù khó khăn hơn về công nghệ sản xuất. Chính sự phức tạp này không cho phép có được độ chính xác cao như dây bạch kim mang lại.
Nhưng không cần độ chính xác quá mức đối với DMRV, hệ thống vẫn hoạt động với phản hồi về hàm lượng oxy trong khí thải, việc hiệu chỉnh cần thiết của nguồn cung cấp nhiên liệu theo chu kỳ sẽ được thực hiện.
Nhưng trong sản xuất hàng loạt, cảm biến phim sẽ có giá thành thấp hơn, và theo nguyên tắc cấu tạo, nó có độ tin cậy cao hơn. Vì vậy, chúng đang dần thay thế các loại dây, mặc dù trên thực tế cả hai đều thua cảm biến áp suất tuyệt đối, có thể dùng thay thế DMRV bằng cách thay đổi phương pháp tính toán.
Các triệu chứng trục trặc
Tác động của trục trặc trong hoạt động của DMRV lên động cơ phụ thuộc nhiều vào từng loại xe cụ thể. Một số thậm chí không thể khởi động nếu cảm biến lưu lượng bị lỗi, mặc dù hầu hết chỉ đơn giản là làm giảm hiệu suất của chúng và tăng tốc độ không tải khi rời khỏi chương trình con bỏ qua và đèn Check Engine sáng.
Nói chung, sự hình thành hỗn hợp bị xáo trộn. ECM, bị đánh lừa bởi các chỉ số lưu lượng không khí không chính xác, tạo ra lượng nhiên liệu không đủ, khiến động cơ thay đổi đáng kể:
- sự cạn kiệt hoặc làm giàu hỗn hợp dẫn đến sự sụt giảm hỗn loạn trong lực đẩy của động cơ;
- tốc độ không tải sẽ nhảy cho đến khi nó được thiết lập ở mức cao hơn hai đến ba lần sau khi MAF bị bộ điều khiển loại trừ khỏi việc xem xét;
- mức tiêu thụ nhiên liệu tăng lên và tính năng động của xe xấu đi;
- đèn điều khiển sáng và có thể đọc được mã lỗi.
Chẩn đoán ban đầu của MAF có thể được thực hiện bằng cách sử dụng một máy quét có thể giải mã các lỗi trong bộ nhớ ECM.
Mã lỗi DMRV
Thông thường, bộ điều khiển đưa ra mã lỗi P0100. Điều này có nghĩa là MAF bị trục trặc, để tạo ra đầu ra ECM như vậy khiến các tín hiệu từ cảm biến vượt ra ngoài phạm vi có thể trong một khoảng thời gian nhất định.
Trong trường hợp này, mã lỗi chung có thể được chỉ định bằng các mã bổ sung:
- P0101 - mức tín hiệu sai rõ ràng, nằm ngoài phạm vi;
- P0102 - mức thấp trong mạch tín hiệu;
- P0103 - mức cao trong mạch tín hiệu;
- P0104 - tín hiệu không ổn định có lỗi.
Không phải lúc nào cũng có thể xác định rõ ràng sự cố bằng mã lỗi, thông thường những dữ liệu máy quét này chỉ đóng vai trò là thông tin để phản ánh.
Ngoài ra, các lỗi hiếm khi xuất hiện tại một thời điểm, ví dụ: trục trặc trong DMRV có thể dẫn đến sự thay đổi thành phần của hỗn hợp với các mã như P0174 và những thứ tương tự. Chẩn đoán thêm được thực hiện theo các chỉ số cảm biến cụ thể.
Cách kiểm tra cảm biến MAF
Thiết bị này khá phức tạp và đắt tiền, do đó bạn sẽ cần phải cẩn thận khi từ chối nó. Tốt hơn là sử dụng các phương pháp công cụ, mặc dù các tình huống có thể khác nhau.
Phương pháp 1 - kiểm tra bên ngoài
Vị trí của MAF dọc theo đường đi của dòng không khí đã có sau bộ lọc sẽ bảo vệ các phần tử cảm biến khỏi bị hư hại cơ học do bay các hạt rắn hoặc bụi bẩn.
Nhưng bộ lọc không hoàn hảo, nó có thể bị hỏng hoặc lắp đặt có lỗi, vì vậy tình trạng của cảm biến trước tiên có thể được đánh giá bằng mắt.
Các bề mặt nhạy cảm của nó phải không bị hư hỏng cơ học hoặc nhiễm bẩn có thể nhìn thấy được. Trong những trường hợp như vậy, thiết bị sẽ không thể cung cấp các kết quả đọc chính xác nữa và sẽ cần phải có sự can thiệp để sửa chữa.
Phương pháp 2 - tắt nguồn
Trong những trường hợp không rõ ràng, khi ECM không thể dứt khoát từ chối cảm biến khi chuyển sang chế độ bỏ qua, hành động như vậy có thể được thực hiện độc lập bằng cách chỉ cần tắt động cơ và tháo đầu nối điện khỏi DMRV.
Nếu hoạt động của động cơ trở nên ổn định hơn và tất cả những thay đổi của nó vẫn chỉ là điển hình đối với việc bỏ qua phần mềm của cảm biến, chẳng hạn như sự gia tăng tốc độ không tải, thì những nghi ngờ có thể được coi là xác nhận.
Phương pháp 3 - kiểm tra bằng đồng hồ vạn năng
Tất cả các ô tô đều khác nhau, vì vậy không có cách duy nhất để kiểm tra MAF bằng vôn kế vạn năng, nhưng sử dụng cảm biến VAZ phổ biến nhất làm ví dụ, bạn có thể chỉ ra cách thực hiện điều này.
Vôn kế phải có độ chính xác phù hợp, nghĩa là phải ở dạng số và có ít nhất 4 chữ số. Nó phải được kết nối giữa "đất" của thiết bị nằm trên đầu nối DMRV và dây tín hiệu bằng đầu dò kim.
Điện áp của cảm biến mới sau khi bật lửa không hoàn toàn đạt đến 1 Vôn, đối với một DMRV đang hoạt động (tìm thấy hệ thống của Bosch, Siemens, có các chỉ số và phương pháp khác), nó xấp xỉ trong phạm vi lên đến 1,04 vôn và nên tăng mạnh khi thổi, tức là bắt đầu và thiết lập các lượt.
Về mặt lý thuyết, có thể gọi các phần tử cảm biến bằng ohmmeter, nhưng đây đã là một nghề dành cho các chuyên gia am hiểu về phần vật liệu.
Phương pháp 4 - Kiểm tra bằng máy quét Vasya Diagnostic
Nếu vẫn không có điều kiện tiên quyết để hiển thị mã lỗi, nhưng nghi ngờ về cảm biến đã hình thành, thì bạn có thể xem các kết quả đọc của nó thông qua máy quét chẩn đoán dựa trên máy tính, chẳng hạn như VCDS, được gọi là Vasya Diagnostic trong tiếng Nga.
Các kênh liên quan đến luồng không khí hiện tại (211, 212, 213) được hiển thị trên màn hình. Bằng cách chuyển động cơ sang các chế độ khác nhau, bạn có thể thấy các số đọc MAF tương ứng với các chế độ được chỉ định như thế nào.
Nó xảy ra rằng sai lệch chỉ xảy ra với một luồng không khí nhất định và lỗi không có thời gian để xuất hiện dưới dạng mã. Máy quét sẽ cho phép bạn xem xét điều này chi tiết hơn nhiều.
Phương pháp 5 - thay thế bằng một phương pháp hoạt động
DMRV đề cập đến những cảm biến đó, việc thay thế không khó, nó luôn ở trong tầm mắt. Do đó, việc sử dụng cảm biến thay thế thường dễ dàng nhất và nếu hoạt động của động cơ trở lại bình thường theo các chỉ số khách quan hoặc dữ liệu máy quét, thì tất cả những gì còn lại là mua một cảm biến mới.
Thông thường, các chuyên gia chẩn đoán có một sự thay thế cho tất cả các thiết bị như vậy. Bạn chỉ cần đảm bảo rằng thiết bị thay thế hoàn toàn giống với động cơ này theo thông số kỹ thuật, một ngoại hình là chưa đủ, bạn cần kiểm tra số danh mục.
Cách làm sạch cảm biến
Thông thường, vấn đề duy nhất của cảm biến là bị nhiễm bẩn từ thời gian sử dụng lâu dài. Trong trường hợp này, làm sạch sẽ hữu ích.
Yếu tố nhạy cảm mỏng manh sẽ không chịu được bất kỳ tác động cơ học nào và sau đó nó sẽ không hiển thị bất cứ điều gì tốt cho bộ điều khiển. Ô nhiễm chỉ cần được rửa sạch.
Lựa chọn máy lọc
Bạn có thể cố gắng tìm một chất lỏng đặc biệt, nó có trong danh mục của một số nhà sản xuất, nhưng dễ nhất và hiệu quả nhất là sử dụng chất tẩy rửa bộ chế hòa khí phổ biến nhất trong các bình xịt.
Bằng cách rửa phần tử nhạy cảm của cảm biến qua ống đi kèm, bạn có thể thấy bụi bẩn biến mất như thế nào trước mắt bạn, thông thường những sản phẩm như vậy gây ô nhiễm ô tô mạnh nhất. Ngoài ra, nó sẽ xử lý các thiết bị điện tử đo lường tốt một cách khá cẩn thận, không gây ra hiện tượng nguội đột ngột, chẳng hạn như cồn.
Cách kéo dài tuổi thọ của MAF
Độ tin cậy và độ bền của cảm biến lưu lượng khí phụ thuộc hoàn toàn vào trạng thái của chính không khí này.
Đó là, cần phải theo dõi và thường xuyên thay lọc gió, tránh để nó bị tắc hoàn toàn, bị ướt khi mưa, cũng như khi lắp đặt có sai sót khi các khe hở giữa vỏ và lõi lọc vẫn còn.
Cũng không thể chấp nhận được việc vận hành một động cơ bị trục trặc cho phép khí thải ngược vào ống nạp. Điều này cũng phá hủy MAF.
Mặt khác, cảm biến khá đáng tin cậy và không gây ra bất kỳ vấn đề nào, mặc dù việc theo dõi định kỳ của nó trên máy quét sẽ là một biện pháp tốt để duy trì mức tiêu thụ nhiên liệu bình thường.
