Trục ô tô khách

Trục là bộ phận của xe mà qua đó hai bánh xe đối diện (phải và trái) được gắn/treo vào kết cấu đỡ của xe.

Lịch sử của trục quay trở lại thời kỳ xe ngựa, từ đó trục của những chiếc xe đầu tiên được mượn. Các trục này được thiết kế rất đơn giản, trên thực tế, các bánh xe được nối với nhau bằng một trục có thể quay được gắn vào khung mà không cần bất kỳ hệ thống treo nào.

Khi nhu cầu về ô tô ngày càng tăng, các trục xe cũng vậy. Từ các trục cứng đơn giản với lò xo lá đến lò xo cuộn hoặc ống thổi khí hiện đại đa phần tử.

Các trục của ô tô hiện đại là một hệ thống kết cấu tương đối phức tạp, nhiệm vụ của nó là mang lại hiệu suất lái tốt nhất và sự thoải mái khi lái xe. Vì thiết kế của chúng là thứ duy nhất kết nối xe với đường nên chúng cũng có tác động lớn đến sự an toàn chủ động của xe.

Trục nối các bánh xe với khung gầm hoặc chính thân xe. Nó truyền trọng lượng của xe đến các bánh xe, đồng thời truyền các lực chuyển động, phanh và quán tính. Nó cung cấp hướng dẫn chính xác và đủ mạnh cho các bánh xe gắn liền.

Trục xe là bộ phận không bị bung của xe, vì vậy các nhà thiết kế cố gắng tận dụng tối đa nó trong việc sản xuất các hợp kim nhẹ. Các trục chia được tạo thành từ các trục trục riêng biệt.

Phân chia trục

Thiết kế bởi

• Trục cứng.
• Các trục quay.

Theo chức năng

• Trục dẫn động - trục của xe, nơi truyền mô-men xoắn của động cơ và các bánh xe dẫn động xe.
• Trục được dẫn động (được dẫn động) - một trục của phương tiện mà mô-men xoắn của động cơ không được truyền tới và chỉ có chức năng mang hoặc lái.
• Trục lái là một trục điều khiển hướng của xe.

Theo bố cục

• Cầu trước.
• Trục giữa.
• Trục sau.

Bởi thiết kế của bánh xe hỗ trợ

• Gắn phụ thuộc (cố định) – các bánh xe được nối ngang bằng một dầm (cầu). Về mặt động học, một trục cứng như vậy được coi là một vật thể duy nhất, và các bánh xe tương tác với nhau.
• Ncăn chỉnh bánh xe độc ​​lập - Mỗi bánh xe được treo riêng biệt, các bánh xe không tác động trực tiếp lên nhau khi lò xo.

Chức năng cố định bánh xe

• Cho phép bánh xe di chuyển theo phương thẳng đứng so với khung hoặc thân.
• Truyền lực giữa bánh xe và khung (thân xe).
• Trong mọi trường hợp, hãy đảm bảo rằng tất cả các bánh xe luôn tiếp xúc với mặt đường.
• Loại bỏ các chuyển động không mong muốn của bánh xe (lệch bên, lăn bánh).
• Bật kiểm soát.
• Kích hoạt tính năng phanh + thu giữ lực phanh.
• Truyền mômen quay tới các bánh xe.
• Cung cấp một chuyến đi thoải mái.

Yêu cầu thiết kế trục

Các yêu cầu khác nhau và thường mâu thuẫn được đặt ra cho trục của xe. Các nhà sản xuất ô tô có những cách tiếp cận khác nhau đối với những yêu cầu này và thường chọn giải pháp thỏa hiệp.

Ví dụ. Trong trường hợp của những chiếc xe hạng thấp hơn, trọng tâm là thiết kế trục đơn giản và rẻ, trong khi ở những chiếc xe hạng cao hơn, sự thoải mái khi lái và khả năng kiểm soát bánh xe là điều tối quan trọng.

Nói chung, các trục phải hạn chế truyền rung động đến ca-bin xe càng nhiều càng tốt, cung cấp khả năng lái và tiếp xúc bánh xe với mặt đường chính xác nhất, chi phí sản xuất và vận hành là quan trọng, và trục không được hạn chế khoang hành lý một cách không cần thiết. không gian cho tổ lái hoặc động cơ của phương tiện.

• Độ cứng và độ chính xác động học.
• Thay đổi hình học tối thiểu trong quá trình tạm ngưng.
• Độ mòn lốp tối thiểu.
• Sống thọ.
• Kích thước và trọng lượng tối thiểu.
• Khả năng chống chọi với môi trường xâm thực.
• Chi phí vận hành và sản xuất thấp.

Bộ phận trục

• Lốp xe.
• Kolesa đĩa.
• Ổ trục.
• Hệ thống treo bánh xe.
• Lưu trữ tạm ngừng.
• Hồi hộp.
• Giảm xóc.
• Sự ổn định.

Hệ thống treo bánh xe phụ thuộc

Trục cứng

Về mặt cấu tạo, nó là một cây cầu rất đơn giản (không có chốt và bản lề) và rẻ tiền. Loại thuộc về cái gọi là hệ thống treo phụ thuộc. Cả hai bánh xe được kết nối cứng với nhau, lốp tiếp xúc với mặt đường trên toàn bộ chiều rộng của gai lốp và hệ thống treo không làm thay đổi chiều dài cơ sở hoặc vị trí tương đối. Do đó, vị trí tương đối của các bánh xe trục được cố định trong bất kỳ tình huống nào trên đường. Tuy nhiên, trong trường hợp hệ thống treo một chiều, độ lệch của cả hai bánh đối với mặt đường sẽ thay đổi.

Trục cứng được dẫn động bằng lò xo lá hoặc lò xo cuộn. Các lò xo lá được cố định trực tiếp vào thân hoặc khung của xe và ngoài tác dụng của hệ thống treo, chúng còn cung cấp khả năng điều khiển lái. Trong trường hợp lò xo cuộn, cần sử dụng thêm thanh dẫn ngang cũng như thanh dẫn dọc, vì chúng thực tế không truyền bất kỳ lực bên (dọc) nào, không giống như lò xo lá.

Do toàn bộ trục có độ cứng cao nên nó vẫn được sử dụng trong các loại xe SUV thực thụ cũng như xe thương mại (xe tiêu dùng, xe bán tải). Một ưu điểm khác là lốp tiếp xúc với đường trên toàn bộ chiều rộng gai lốp và vệt bánh xe không đổi.

Nhược điểm của trục cứng bao gồm khối lượng không kéo lớn, bao gồm trọng lượng của cầu trục, hộp số (trong trường hợp trục dẫn động), bánh xe, phanh và một phần là trọng lượng của trục nối, đòn dẫn hướng, lò xo. và các phần tử giảm chấn. Kết quả là giảm sự thoải mái trên các bề mặt không bằng phẳng và giảm hiệu suất lái khi lái xe nhanh hơn. Hướng dẫn bánh xe cũng kém chính xác hơn so với hệ thống treo độc lập.

Một nhược điểm khác là yêu cầu không gian cao cho chuyển động của trục (hệ thống treo), dẫn đến kết cấu cao hơn cũng như trọng tâm của xe cao hơn. Trong trường hợp trục truyền động, các chấn động được truyền đến các bộ phận quay là một phần của trục.

Trục cứng có thể được sử dụng làm dẫn động cầu trước, cũng như trục dẫn động hoặc cả dẫn động cầu sau và trục dẫn động.

Thiết kế trục cứng

Trục cầu đơn giản được treo bằng lò xo lá

• Cấu tạo đơn giản.
• Lò xo chấp nhận ứng suất dọc và ứng suất bên (đối với lò xo lớn).
• Giảm chấn bên trong lớn (ma sát).
• Cài đặt đơn giản.
• Tải trọng nâng cao.
• Trọng lượng lớn và chiều dài của lò xo.
• Chi phí vận hành thấp.
• Tải trọng phức tạp trong các chế độ vận hành nhất thời của xe.
• Trong quá trình treo, trục xe bị xoắn.
• Để có một chuyến đi thoải mái, cần có tốc độ lò xo thấp - bạn cần lò xo lá dài + tính linh hoạt bên và ổn định bên.
• Để giảm ứng suất kéo trong quá trình phanh và gia tốc, lò xo lá có thể được bổ sung bằng các thanh dọc.
• Lò xo lá được bổ sung giảm xóc.
• Đối với các đặc tính tăng dần của lò xo, nó được bổ sung thêm các lưỡi dao (bước thay đổi độ cứng khi tải trọng cao) - giá chuyển hướng.
• Loại trục này hiếm khi được sử dụng cho hệ thống treo của xe du lịch và xe thương mại hạng nhẹ.

Panara Barbell 

Để cải thiện hiệu suất truyền động và sự ổn định của ô tô, cần phải gọi là trục cứng được định hướng theo cả phương ngang và phương dọc.

Ngày nay, lò xo cuộn được sử dụng phổ biến hơn thay thế cho lò xo lá được sử dụng trước đây, chức năng quan trọng của nó, ngoài chức năng tạo lò xo, còn là hướng của trục xe. Tuy nhiên, lò xo cuộn không có chức năng này (chúng hầu như không truyền lực có hướng).

Theo hướng ngang, thanh Panhard hoặc dòng Watt được sử dụng để dẫn hướng trục.

Trong trường hợp thanh Panhard, nó là xương đòn kết nối trục trục với khung hoặc thân xe. Nhược điểm của thiết kế này là sự dịch chuyển ngang của trục so với xe trong quá trình tạm dừng, dẫn đến giảm sự thoải mái khi lái xe. Nhược điểm này có thể được loại bỏ phần lớn bằng thiết kế dài nhất có thể và, nếu có thể, lắp thanh Panhard theo phương ngang.

                                                   

Dòng watt

Dòng watt là cơ chế được sử dụng để vượt qua trục cứng phía sau. Nó được đặt theo tên của nhà phát minh James Watt.

Các tay đòn trên và tay đòn dưới phải có cùng chiều dài và trục trục xe chuyển động vuông góc với mặt đường. Khi lái một trục cứng, trọng tâm của bộ phận bản lề của thanh dẫn được gắn trên trục của trục và được nối bằng các đòn bẩy với thân hoặc khung của xe.

Kết nối này cung cấp một hướng bên cứng của trục, đồng thời loại bỏ chuyển động bên xảy ra trong trường hợp treo khi sử dụng thanh Panhard.

Hướng dẫn trục dọc

Dòng Watt và lực đẩy Panhard chỉ ổn định trục theo phương và cần có thêm hướng dẫn để truyền lực dọc. Đối với điều này, các nhánh kéo đơn giản được sử dụng. Trong thực tế, các giải pháp sau đây thường được sử dụng nhất:

• Một cặp tay đòn là loại đơn giản nhất, về cơ bản thay thế thanh dẫn môi dạng lamellar.
• Bốn tay đòn - không giống như một cặp tay đòn, trong thiết kế này, tính song song của trục được duy trì trong quá trình treo. Tuy nhiên, nhược điểm là trọng lượng hơi nặng hơn và thiết kế phức tạp hơn.
• Phương án thứ ba là dẫn động trục bằng hai cần dọc và hai cần nghiêng. Trong trường hợp này, cặp tay nghiêng còn lại cũng cho phép hấp thụ các lực bên, do đó loại bỏ nhu cầu dẫn hướng bên bổ sung thông qua thanh Panhard hoặc đường thẳng Watt.

Trục cứng với 1 tay ngang và 4 tay đòn

• 4 tay đòn dẫn hướng dọc trục.
• Xương đòn (thanh Panhard) ổn định trục theo phương ngang.
• Hệ thống được thiết kế động học để sử dụng các khớp bi và ổ trục cao su.
• Khi các liên kết trên được bố trí phía sau trục, các liên kết này phải chịu ứng suất kéo trong quá trình phanh.

Trục cứng De-Dion

Trục này được Bá tước De Dion sử dụng lần đầu tiên vào năm 1896 và kể từ đó được dùng làm trục sau trong xe du lịch và xe thể thao.

Trục này giả định một số đặc tính của trục cứng, đặc biệt là độ cứng và kết nối an toàn của các bánh xe trục. Các bánh xe được nối với nhau bằng một cầu cứng được dẫn hướng bằng đường thẳng Watt hoặc thanh Panhard có tác dụng hấp thụ lực bên. Thanh dẫn dọc trục được cố định bằng một cặp đòn bẩy nghiêng. Không giống như một trục cứng, bộ truyền động được gắn trên thân hoặc khung của xe, và mô-men xoắn được truyền đến các bánh xe bằng cách sử dụng trục PTO có chiều dài thay đổi.

Nhờ thiết kế này, trọng lượng không bị rung giảm đáng kể. Với loại trục này, phanh đĩa có thể được đặt trực tiếp trên bộ truyền động, giúp giảm trọng lượng không tải. Hiện tại loại thuốc này không còn được dùng nữa, cơ hội có thể nhìn thấy nó, ví dụ như trên chiếc Alfa Romeo 75.

• Giảm kích thước khối lượng không bung của trục cứng dẫn động.
• Hộp số + bộ vi sai (phanh) được lắp trên thân xe.
• Chỉ có một chút cải thiện về sự thoải mái khi lái xe so với một trục cứng.
• Giải pháp này đắt hơn các phương pháp khác.
• Ổn định bên và dọc được thực hiện bằng cách sử dụng bộ truyền động watt (thanh Panhard), bộ ổn định (ổn định bên) và các cánh tay đòn (ổn định dọc).
• Trục PTO dịch chuyển trục là bắt buộc.

Hệ thống treo bánh xe độc ​​lập

• Tăng sự thoải mái và hiệu suất lái xe.
• Ít trọng lượng không bung hơn (bộ truyền động và bộ vi sai không nằm trong trục).
• Có đủ không gian giữa các khoang để chứa động cơ hoặc các bộ phận kết cấu khác của xe.
• Như một quy luật, xây dựng phức tạp hơn, sản xuất đắt tiền hơn.
• Độ tin cậy kém hơn và mài mòn nhanh hơn.
• Không thích hợp với địa hình gồ ghề.

Trục hình thang

Trục hình thang được tạo thành bởi các xương đòn ngang trên và dưới, tạo thành hình thang khi chiếu vào một mặt phẳng thẳng đứng. Các cánh tay được gắn vào trục xe, hoặc khung xe, hoặc trong một số trường hợp, với bộ truyền động.

Cánh tay đòn dưới thường có cấu trúc chắc chắn hơn do truyền lực dọc và tỷ lệ lực dọc / bên cao hơn. Cánh tay trên cũng nhỏ hơn vì lý do không gian, chẳng hạn như trục trước và vị trí của hộp số.

Các đòn bẩy được đặt trong ống lót cao su, lò xo thường được gắn vào tay đòn dưới. Trong quá trình hệ thống treo, độ lệch của bánh xe, chân côn và chiều dài cơ sở thay đổi ảnh hưởng tiêu cực đến đặc tính truyền động của xe. Để loại bỏ hiện tượng này, thiết kế tối ưu của các ngôi đền là rất quan trọng, cũng như việc hiệu chỉnh hình học. Do đó, các cánh tay phải được đặt càng song song càng tốt để điểm nghiêng của bánh xe cách bánh xe một khoảng cách lớn hơn.

Giải pháp này làm giảm độ lệch của bánh xe và thay thế bánh xe trong quá trình treo. Tuy nhiên, nhược điểm là trọng tâm trục nghiêng lệch với mặt phẳng đường, ảnh hưởng không tốt đến vị trí trục nghiêng của xe. Trong thực tế, các đòn bẩy có độ dài khác nhau, điều này sẽ thay đổi góc mà chúng tạo thành khi bánh xe nảy. Nó cũng thay đổi vị trí của điểm nghiêng hiện tại của bánh xe và vị trí của tâm nghiêng của trục.

Trục hình thang có thiết kế và hình học chính xác đảm bảo dẫn hướng bánh xe rất tốt và do đó đặc tính truyền động của xe rất tốt. Tuy nhiên, nhược điểm là kết cấu tương đối phức tạp và chi phí chế tạo cao hơn. Vì lý do này, nó hiện đang được sử dụng phổ biến trên các dòng xe đắt tiền hơn (tầm trung đến cao cấp hoặc xe thể thao).

Trục hình thang có thể được sử dụng làm ổ đĩa phía trước và trục dẫn động hoặc làm ổ đĩa phía sau và trục dẫn động.

Hiệu chỉnh Macpherson

Loại trục có hệ thống treo độc lập được sử dụng phổ biến nhất là MacPherson (phổ biến hơn là McPherson), được đặt tên theo nhà thiết kế Earl Steele MacPherson.

Trục McPherson có nguồn gốc từ một trục hình thang, trong đó cánh tay đòn trên được thay thế bằng một đường ray trượt. Do đó, phần trên nhỏ gọn hơn nhiều, có nghĩa là có nhiều không gian hơn cho hệ thống truyền động hoặc. thể tích thùng xe (cầu sau). Cánh tay đòn dưới thường có dạng hình tam giác và cũng giống như trục hình thang, truyền một tỷ lệ lớn lực dọc và lực dọc.

Trong trường hợp của trục sau, đôi khi được sử dụng một xương đòn đơn giản hơn mà chỉ truyền các lực bên và được bổ sung bởi một liên kết theo sau, tương ứng. đòn bẩy ổn định xoắn để truyền lực dọc. Tuy nhiên, lực dọc được tạo ra bởi van điều tiết, lực này cũng phải là lực cắt của kết cấu chắc chắn hơn do tải trọng.

Trên trục lái phía trước, ổ trục trên của van điều tiết (cần piston) phải quay được. Để ngăn không cho lò xo cuộn xoắn trong quá trình quay, đầu trên của lò xo được đỡ quay bằng ổ lăn. Lò xo được lắp trên vỏ của van điều tiết để con trượt không bị tải bởi lực thẳng đứng và không có ma sát quá mức trong ổ trục dưới tải trọng thẳng đứng. Tuy nhiên, ma sát ổ trục tăng phát sinh từ các mômen của lực dọc và lực dọc trong quá trình tăng tốc, phanh hoặc lái. Hiện tượng này được loại bỏ bằng một giải pháp thiết kế phù hợp, ví dụ với một giá đỡ lò xo nghiêng, một giá đỡ cao su cho giá đỡ phía trên và một cấu trúc chắc chắn hơn.

Một hiện tượng không mong muốn khác là xu hướng thay đổi đáng kể độ lệch bánh xe trong quá trình treo, dẫn đến giảm hiệu suất lái xe và sự thoải mái khi lái xe (rung, truyền rung động đến tay lái, v.v.). Vì lý do này, nhiều cải tiến và sửa đổi được thực hiện để loại bỏ hiện tượng này.

Ưu điểm của trục McPherson là thiết kế đơn giản và rẻ tiền với số lượng bộ phận tối thiểu. Ngoài những chiếc xe nhỏ và rẻ tiền, nhiều sửa đổi khác nhau của McPherson được sử dụng trên những chiếc xe tầm trung, chủ yếu là do thiết kế cải tiến, nhưng cũng do giảm chi phí sản xuất ở mọi nơi.

Trục McPherson có thể được sử dụng làm ổ đĩa phía trước và trục dẫn động hoặc làm ổ đĩa phía sau và trục dẫn động.

Trục khuỷu

• Trục tay quay được tạo thành bởi các tay đòn có trục quay ngang (vuông góc với mặt phẳng dọc của xe), được lắp trong các gối cao su.
• Để giảm thiểu lực tác động lên tay đòn (cụ thể là giảm tải trọng thẳng đứng lên giá đỡ), rung động và tiếng ồn truyền đến thân xe, lò xo được đặt càng gần điểm tiếp xúc của lốp với mặt đất càng tốt. ...
• Trong quá trình treo, chỉ có chiều dài cơ sở của ô tô thay đổi, độ võng của các bánh xe không đổi.
• Chi phí sản xuất và vận hành thấp.
• Nó chiếm ít không gian và sàn cốp có thể được đặt thấp - phù hợp với xe ga và xe hatchback.
• Nó chủ yếu được sử dụng để dẫn động cầu sau và rất hiếm khi được sử dụng như một cầu dẫn động.
• Sự thay đổi độ lệch chỉ được tạo ra khi cơ thể nghiêng.
• Thanh xoắn (PSA) thường được sử dụng để treo.
• Nhược điểm là độ dốc đáng kể của các đường cong.

Trục khuỷu có thể được sử dụng làm trục dẫn động phía trước hoặc trục dẫn động cầu sau.

Trục khuỷu với đòn bẩy được kết hợp (trục khuỷu linh hoạt xoắn)

Trong loại trục này, mỗi bánh xe được treo từ một tay đòn. Các cánh tay đòn được nối với nhau bằng một hình chữ U, hoạt động như một bộ ổn định bên và hấp thụ lực bên cùng một lúc.

Một trục quay có các tay đòn được kết nối là một trục bán cứng theo quan điểm động học, bởi vì nếu bộ phận chữ thập được di chuyển đến trục trung tâm của bánh xe (không có tay đòn), thì hệ thống treo như vậy sẽ có được các đặc tính của một trục cứng. trục xe.

Tâm nghiêng của trục giống như đối với trục tay quay thông thường, nhưng tâm nghiêng của trục nằm trên mặt phẳng đường. Trục hoạt động khác nhau ngay cả khi bánh xe bị treo. Với hệ thống treo cả hai trục giống nhau, chỉ có chiều dài cơ sở của xe thay đổi, nhưng trong trường hợp treo ngược lại hoặc hệ thống treo chỉ một trục bánh xe thì độ võng của các bánh xe cũng thay đổi đáng kể.

Trục được gắn vào thân xe bằng các thanh kim loại-cao su. Kết nối này đảm bảo trục lái tốt khi được thiết kế phù hợp.

• Các vai của trục khuỷu được nối với nhau bằng một thanh cứng uốn và xoắn mềm (chủ yếu là hình chữ U), đóng vai trò như một bộ ổn định.
• Đây là sự chuyển tiếp giữa trục khuỷu cứng và trục khuỷu.
• Trong trường hợp bị đình chỉ đang tới, độ võng thay đổi.
• Chi phí sản xuất và vận hành thấp.
• Nó chiếm ít không gian và sàn cốp có thể được đặt thấp - phù hợp với xe ga và xe hatchback.
• Lắp ráp và tháo rời dễ dàng.
• Trọng lượng nhẹ của các bộ phận không bị bung.
• Hiệu suất lái xe tốt.
• Trong quá trình đình chỉ, những thay đổi nhỏ ở ngón chân và đường đua.
• Người lái xe tự lái.
• Không cho phép quay bánh xe - chỉ sử dụng làm trục dẫn động cầu sau.
• Xu hướng chạy quá đà do lực tác động bên.
• Tải trọng cắt cao lên các mối hàn nối tay biên và thanh xoắn ở lò xo đối diện, hạn chế tải trọng dọc trục tối đa.
• Độ ổn định kém hơn trên các bề mặt không bằng phẳng, đặc biệt là ở các góc nhanh.

Một trục quay với các đòn bẩy được kết hợp có thể được sử dụng như một trục dẫn động phía sau.

Trục con lắc (góc)

Còn gọi là trục nghiêng tương ứng. rèm xiên. Trục này có cấu tạo tương tự như trục khuỷu, nhưng không giống trục dao động nghiêng, dẫn đến hiện tượng tự lái của trục trong quá trình treo và tác dụng của gối tựa lên xe.

Các bánh xe được gắn vào trục bằng đòn bẩy phuộc và giá đỡ bằng cao su kim loại. Trong quá trình treo, đường ray và độ lệch bánh xe thay đổi rất ít. Vì trục không cho phép các bánh xe quay nên nó chỉ được dùng làm trục sau (chủ yếu là dẫn động). Ngày nay nó không còn được sử dụng nữa, chúng ta đã từng thấy nó trên những chiếc xe BMW hay Opel.

Trục đa liên kết

Loại trục này đã được sử dụng trên chiếc xe đầu tiên của Nissan, Maxima QX. Sau đó, Primera nhỏ hơn và Almera nhận được trục sau giống nhau.

Hệ thống treo đa liên kết đã cải thiện đáng kể các đặc tính của chùm linh hoạt xoắn được gắn ngang mà cấu trúc dựa trên. Như vậy, Multilink sử dụng một dầm thép hình chữ U ngược để nối bánh sau, rất cứng khi bẻ cong và mặt khác, tương đối linh hoạt khi quay vòng. Chùm theo hướng dọc được giữ bằng một cặp cần dẫn hướng tương đối nhẹ và ở các đầu bên ngoài của nó được giữ theo phương thẳng đứng bởi các lò xo xoắn có bộ giảm xóc, tương ứng. cũng với một đòn bẩy dọc có hình dạng đặc biệt ở phía trước.

Tuy nhiên, thay vì dầm Panhard linh hoạt, thường được gắn ở một đầu vào thân vỏ và đầu kia vào trục trục, trục xe sử dụng phần tử tổng hợp đa liên kết loại Scott-Russell mang lại khả năng ổn định bên và lái bánh xe tốt hơn. trên đường.

Cơ chế Scott-Russell bao gồm một xương đòn và thanh điều khiển. Giống như thanh Panhard, nó cũng kết nối xương đòn và thanh xoắn linh hoạt với cơ thể. Nó có một dây buộc ngang, cho phép bạn làm cho các cánh tay kéo mỏng nhất có thể.

Không giống như chùm Panhard, xương đòn của xe không quay tại một điểm cố định trên chùm linh hoạt xoắn. Nó được bảo vệ bằng một hộp đặc biệt cứng theo chiều dọc nhưng linh hoạt ở bên cạnh. Một thanh điều khiển ngắn hơn kết nối xương đòn (khoảng giữa chiều dài của nó) và thanh xoắn bên trong vỏ ngoài. Khi trục của chùm xoắn được nâng lên và hạ xuống so với cơ thể, cơ chế hoạt động giống như một thanh Panhard.

Tuy nhiên, vì xương đòn ở cuối chùm xoắn có thể di chuyển ngang so với chùm nên nó ngăn toàn bộ trục chuyển động ngang và đồng thời có lực nâng giống như một thanh Panhard đơn giản.

Bánh sau chỉ chuyển động theo phương thẳng đứng so với thân xe, không có sự khác biệt giữa việc quay sang phải hay sang trái. Kết nối này cũng cho phép rất ít chuyển động giữa tâm quay và trọng tâm khi trục xe được nâng lên hoặc hạ xuống. Ngay cả với hành trình hệ thống treo dài hơn, được thiết kế cho một số mẫu xe để cải thiện sự thoải mái. Điều này đảm bảo rằng bánh xe được hỗ trợ ngay cả khi có hệ thống treo đáng kể hoặc khi vào cua gần như vuông góc với mặt đường, điều này có nghĩa là duy trì sự tiếp xúc tối đa giữa lốp xe với mặt đường.

Trục Multilink có thể được sử dụng làm dẫn động cầu trước, cũng như trục dẫn động hoặc trục dẫn động cầu sau.

Trục đa liên kết - hệ thống treo đa liên kết

• Nó thiết lập một cách tối ưu các đặc tính động học cần thiết của bánh xe.
• Hướng dẫn bánh xe chính xác hơn với thay đổi hình học bánh xe tối thiểu.
• Sự thoải mái khi lái xe và giảm rung.
• Vòng bi ma sát thấp trong bộ giảm chấn.
• Thay đổi thiết kế của một tay mà không cần phải thay đổi tay khác.
• Trọng lượng nhẹ và nhỏ gọn – không gian lắp đặt.
• Có kích thước và trọng lượng của hệ thống treo nhỏ hơn.
• Chi phí sản xuất cao hơn.
• Tuổi thọ ngắn hơn (đặc biệt là vòng bi cao su - khối im lặng của các đòn bẩy được tải nhiều nhất)

Trục nhiều mảnh dựa trên trục hình thang, nhưng yêu cầu cao hơn về cấu tạo và bao gồm một số bộ phận. Bao gồm các cánh tay dọc đơn giản hoặc hình tam giác. Chúng được đặt ngang hoặc dọc, trong một số trường hợp cũng đặt xiên (trong mặt phẳng ngang và mặt phẳng dọc).

Một thiết kế phức tạp - sự độc lập của các đòn bẩy cho phép bạn phân tách rất tốt các lực dọc, ngang và dọc tác động lên bánh xe. Mỗi cánh tay được thiết lập để chỉ truyền lực dọc trục. Các lực dọc từ đường được thực hiện bởi các đòn bẩy hàng đầu và hàng đầu. Các lực ngang được cảm nhận bởi các nhánh ngang có độ dài khác nhau.

Việc điều chỉnh tốt độ cứng ngang, dọc và dọc cũng có ảnh hưởng tích cực đến hiệu suất lái xe và sự thoải mái khi lái xe. Hệ thống treo và thường là bộ giảm xóc thường được gắn trên một giá đỡ, thường là tay đòn ngang. Do đó, cánh tay này phải chịu nhiều áp lực hơn những cánh khác, có nghĩa là một cấu trúc mạnh hơn hoặc. vật liệu khác nhau (ví dụ thép so với hợp kim nhôm).

Để tăng độ cứng của hệ thống treo nhiều phần tử, cái gọi là khung phụ - trục được sử dụng. Trục được gắn vào thân xe bằng các ống lót cao su-kim loại - các khối im lặng. Tùy thuộc vào tải trọng của bánh xe này hoặc bánh xe kia (cơ động tránh, vào cua), góc chân thay đổi một chút.

Bộ giảm xóc chỉ chịu tải tối thiểu với ứng suất ngang (và do đó tăng ma sát), vì vậy chúng có thể nhỏ hơn đáng kể và được gắn đồng trục trực tiếp vào lò xo cuộn - vào tâm. Hệ thống treo không bị treo trong những tình huống quan trọng, điều này có tác động tích cực đến sự thoải mái khi đi xe.

Do chi phí sản xuất cao hơn, trục nhiều mảnh chủ yếu được sử dụng trên các loại xe tầm trung và cao cấp. các vận động viên.

Theo các nhà sản xuất ô tô, bản thân thiết kế của trục đa liên kết khác nhau rất nhiều. Nói chung, hệ thống treo này có thể được chia thành các ngàm đơn giản hơn (3 liên kết) và phức tạp hơn (5 hoặc nhiều đòn bẩy).

• Trong trường hợp lắp đặt liên kết ba, bánh xe có thể dịch chuyển theo chiều dọc và chiều dọc, bao gồm cả quay quanh trục thẳng đứng, cái gọi là 3 bậc tự do - sử dụng với tay lái trước và trục sau.
• Với giá đỡ bốn liên kết, cho phép bánh xe chuyển động thẳng đứng, bao gồm cả quay quanh trục thẳng đứng, cái gọi là 2 bậc tự do - sử dụng với hệ thống lái trước và trục sau.
• Trong trường hợp lắp đặt năm liên kết, chỉ cho phép chuyển động thẳng đứng của bánh xe, cái gọi là 1 bậc tự do - hướng dẫn bánh xe tốt hơn, chỉ được sử dụng trên trục sau.