Lái thử Porsche 911 GT2 RS: Sự điên rồ thần thánh
nội dung
Không có hộp số kép, nhưng sức mạnh đã là 700 mã lực. Bạn sợ? Chúng tôi có một chút ...
Những đám mây tuyệt đẹp này được hình thành trên bầu trời được gọi là gì? Mây tích ... Nhưng bây giờ câu hỏi về nơi 911 GT2 RS mới sẽ hạ cánh có liên quan nhiều hơn độ cao của nó. Và chúng tôi hoàn toàn không nghi ngờ rằng sẽ sớm có một cuộc đua trên đường đua Autódromo Internacional do Algarve.
Nhìn vào lớp tám phần trăm và những đám mây tích trên bầu trời trong xanh phía trước, không thể không chú ý đến tiếng gầm rú của chiếc võ sĩ 700 mã lực đang hoành hành phía sau. Nhiều khả năng, sau khi cất cánh tên lửa này, người lái sẽ hạ cánh ở chính trung tâm Portimão - có thể là đâu đó giữa trung tâm mua sắm và sân vận động ...
Âm thanh đằng sau khá nghiêm trọng - không phải vô cớ mà các kỹ sư đã đến bảo tàng và xem xét chi tiết hệ thống ống xả của huyền thoại "Moby Dick" 935. Họ thậm chí còn đo đường kính, chiều dài và hình dạng của các ống, như Andreas Preuninger và Uwe Braun, những người chịu trách nhiệm về các mẫu GT dân dụng ở Zuffenhausen.
Nỗ lực chắc chắn không vô ích, vì hiệu suất giọng hát của GT2 RS rất đáng sợ, sâu và mạnh mẽ hơn nhiều so với những gì 911 Turbo S có thể làm được.
Đã từng có một Turbo S
Vâng, Turbo S là trung tâm của sự mới lạ, mặc dù nó chỉ còn lại rất ít. Các kỹ sư đã phẫu thuật loại bỏ 130kg khỏi thân chiếc coupe thể thao nhanh – bằng các biện pháp xâm lấn nghiêm trọng như cắt bỏ hệ thống truyền động kép (trừ 50kg), ghép bánh xe hợp kim magiê (một phần của gói Weissach tùy chọn, trừ 11,4kg) và sử dụng thanh lái và thanh chống lật làm bằng composite sợi carbon (trọng lượng trừ 5,4 kg), cũng như nhiều biện pháp can thiệp nhẹ hơn như các tấm carbon có trong gói Weissach để chuyển số từ vô lăng và trải sàn nội thất đơn giản hơn giúp tiết kiệm khoảng 400 gam.
Chỉ có một thành phần mới được sử dụng, không tìm thấy vật liệu nào phù hợp và nhẹ hơn thép - các dây cáp gia cố bổ sung nối cánh gió trước với thân xe. Áp suất ở tốc độ tối đa (không giới hạn) 340 km/h lên bộ phận này lên tới 200 kg và bảng cần được hỗ trợ thêm.
Những sợi dây nylon được thử nghiệm ban đầu không thể chịu được lực căng và quyết định sử dụng thép được đưa ra. Tất nhiên, tất cả những điều này đều nhằm mục đích cung cấp lực kéo và áp suất khí động học không đổi, đây là yếu tố then chốt trong một chiếc xe đua dành cho đường dân sinh.
Áp lực thực sự không đổi và độ bám ổn định. Và tất nhiên, những lo ngại rằng GT2 RS sẽ sử dụng phần dốc ấn tượng của đường băng gần Portimao như một máy phóng để cất cánh chỉ là một trò đùa.
Chúng tôi lái xe nhanh trên đường đua với cánh gió phía sau có thể điều chỉnh với góc tấn công thấp và bộ khuếch tán kín phía trước. Xe có khả năng bám đường tuyệt vời trên đường khô ráo, lý tưởng.
Chỉ có thể cảm nhận được độ lệch tối thiểu của thân xe quanh trục thẳng đứng khi bạn xử lý bàn đạp ga quá thô bạo. Như trong trường hợp này, sự khác biệt giữa “chính xác” và “thô” chỉ giới hạn ở một vài milimet và bất kỳ ai dám không tôn trọng bộ tạo thực tế tăng cường này sẽ phải chịu đựng.
Thực tế là GT2 RS chuyển cảm giác tốc độ sang một khía cạnh khác, cho đến nay tương đối chưa được biết đến của những chiếc xe thể thao dân dụng. Ở đây tốc độ dường như hoàn toàn độc lập với góc lái, và GT2 RS luôn nhanh.
Và anh ấy không ngừng muốn nhiều hơn nữa. Thời điểm kim đo tốc độ trung tâm vượt qua vạch chia 2500 vòng / phút, mô-men xoắn cực đại 750 Nm (vâng, không nhiều hơn Turbo S, nhưng hãy nhớ trọng lượng!) Bắt đầu làm sai lệch thực tế.
Khối xi lanh mới, piston mới, bộ tăng áp lớn hơn (với tuabin 67 mm và bánh máy nén 55 mm thay vì 58/48 mm), bộ làm mát khí nén lớn hơn 15%, ống dẫn khí lớn hơn 27%, v.v.
Thông tin giải trí, tiện nghi ... Làm ơn!
Xe đua. Với sự tương đồng dân sự. Và nỗi đau ... Tất nhiên là đĩa phanh gốm được gia cố bằng sợi carbon với đường kính 410 mm ở phía trước và 390 mm ở phía sau.
Hệ thống ABS và kiểm soát lực kéo được lập trình hoàn hảo. Còn gì để nói thêm? Nó có điều hòa tự động, hệ thống thông tin giải trí và (mặc dù lò xo cứng hơn đáng kể - 100 thay vì 45 N/mm như trên GT3 RS trước đây) và cảm giác lái nhìn chung có thể chấp nhận được (nhờ bộ ổn định mềm hơn), nhưng nó chắc chắn không phải là một chiếc xe để dạo chơi .
Không sớm thì muộn, bàn chân phải của bạn sẽ bị ngứa và bạn sẽ kích hoạt hai máy nén VTG, mặc dù có kích thước ấn tượng, khá êm ái, tạo ra áp suất tối đa là 1,55 bar. Tiếp theo là 2,8 giây từ 0 đến 100 km / h và chỉ 8,3 đến 200.
Cùng với cơn thịnh nộ cơ học và sự xâm lược của công nghệ, nó vẽ nên một bức tranh hiếm khi rõ ràng và dễ tiếp cận về cấu hình tăng tốc và vào cua bên. Điều này hiện được tăng cường hơn nữa nhờ điều chỉnh khí động học được tối ưu hóa cho áp suất tối đa.
Tốc độ thậm chí còn lớn hơn trong khi vẫn duy trì sự ổn định - ở những nơi mà điều này về cơ bản là không thể. Như trong một lần rẽ trái lên dốc khó chịu sau khi rẽ vào Lagos. Chúng tôi đi vào vạch đối diện với vạch xuất phát, chuyển dốc và bắt đầu chuẩn bị GT3 RS cho lần trở lại sắp tới sau khi xuống dốc. Kiểm soát hoàn hảo và phản hồi tuyệt vời từ hệ thống phanh và lái. Chỉ là một hiệu suất tuyệt vời.
Lên một lần nữa, hơi sang trái, lại không có tầm nhìn, rẽ phải, sang số thứ tư, GT2 RS trượt nhẹ, nhưng PSM vẫn giữ được dây cương. Nếu cần, anh ta sẽ thắt chặt chúng. Như dây thép điện tử.
Trong khi đó, GT2 RS đã quay trở lại đường đua và tăng tốc. Và sự ổn định đến từ việc đánh lái bánh sau, đồng thời là một phần không thể thiếu trên tất cả các biến thể GT. Hệ thống này làm cho chiếc xe thậm chí còn nhanh hơn và tự tin hơn.
Kết luận
Người ta chỉ có thể vui mừng cho tất cả những người may mắn đã có được trong tay chiếc GT2 RS. Và thành thật xin lỗi những người trong số họ không có đường đua ở sân sau. Vì chỉ ở đó, bạn mới có thể hình dung tổng quát nhất về khả năng của một chiếc Uber Turbo thực sự.
