Lái thử Five Rally Legends: Downhill

Du ngoạn cùng VW “Rùa”, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla

Hãy một lần nữa cảm nhận nhựa đường khô dưới bánh xe. Hãy ngửi mùi dầu nóng một lần nữa, hãy lắng nghe động cơ hoạt động một lần nữa - trên chuyến bay cuối cùng của mùa giải với năm kẻ liều mạng thực sự. Chúng tôi không có nghĩa là trình điều khiển.

Bàn tay dang rộng với ngón tay cái xuất hiện vẫn thể hiện niềm tin vào chiến thắng và ngoan cố tiếp tục được coi là một cử chỉ chiến thắng. Nó được sử dụng bởi các vận động viên chuyên nghiệp hưng phấn, các chính trị gia chiến thắng và các ngôi sao truyền hình chưa chuẩn bị - mặc dù thực tế là nó đã trở nên gần như phổ biến một cách đau đớn. Và bây giờ anh ấy lái một chiếc ô tô, và điều đó hoàn toàn không cần thiết.

Giống như một ngón tay cái, lẫy chuyển số điện nhô ra khỏi cột lái của Toyota Corolla WRC. Carlos Sainz và Didier Auriol cũng thay đổi sáu bánh răng của hộp số X Trac bằng những cú giật ngắn của tay phải. Và bây giờ tôi sẽ làm điều đó. Tôi hi vọng. Sắp ra mắt. Đánh giá về âm học, các pít-tông, thanh nối và van trong khối và đầu xi-lanh của động cơ bốn xi-lanh nạp đầy cưỡng bức - tất nhiên, ở công suất 299 mã lực, theo quy định khi đó cho phép - di chuyển hoàn toàn hỗn loạn. Cỗ máy đua phát ra những tiếng động không yên, hai bơm kêu rền rĩ cố giữ áp suất trong hệ thống thủy lực ở mức khoảng 100 bar. Bạn đến đây bằng cách nào? Nhìn lại, tôi không còn có thể nói chắc chắn.

Đậu bên cạnh chiếc Corolla đua là bốn anh hùng vô địch cuộc đua đã nghỉ hưu muốn kể những câu chuyện của họ từ các thời đại khác nhau. Và vì việc lái xe chậm trên những con đường rừng rải sỏi không còn được xã hội chấp nhận nữa, nên chỉ còn lại những con đường công cộng - nếu có thể được lát bằng những cái đầu từ lịch sử đua xe thể thao, chẳng hạn như địa điểm lên đỉnh Schauinsland trong Rừng Đen. Tại đây, từ năm 1925 đến năm 1984, ít nhiều đều đặn, các tay đua quốc tế cầm lái đã chạy dọc theo tuyến đường dài 12 km với độ dốc thẳng đứng là 780 mét.

Rùa với trái tim Porsche

Gần như choáng váng vì sợ hãi, Frank Lentfer đi vòng quanh chiếc VW Turtle đã thi đấu ở Mile Mile. Điều này không làm chúng ta ngạc nhiên - phi công thử nghiệm biên tập đã dành thời gian rảnh của mình để bôi dầu lên đến khuỷu tay trong chiếc ô tô cá nhân "Phép màu kinh tế". "Chỉ cần nhìn vào bộ giảm thanh!" Và trục trước có thể điều chỉnh! "Được rồi, tôi sẽ gặp họ.

Nhưng ngay cả khi cả những chú rùa của VW không được ngưỡng mộ quá mức, thì sự thật là Paul Ernst Strele đã khiến cả đội phát điên khi tập luyện tại Mile Mile năm 1954. Fiat, do nó bị ép chuyển sang nguyên mẫu để giành chiến thắng trong phân hạng của mình, sẽ buộc phải nhìn chiếc xe này với con mắt hơi khác. Ngay cả khi đó, hộp số Porsche 356 với công suất khoảng 60 mã lực vẫn đang sôi sục trong khoang sau. Tuy nhiên, với sự tham gia của một người kế nhiệm tư tưởng tham gia cuộc họp ngày hôm nay, các tài liệu ghi lại 51 kilowatt, tức là 70 mã lực, một số trong đó động cơ bốn xi-lanh đã được lấy từ buồng đốt bằng các đòn đấm bốc. Những chiếc ghế được gọi là ghế được sử dụng trong Porsche 550 Spyder và bao gồm một thân nhôm được bọc bằng vải bọc mỏng.

Không còn gì để nói về việc thuộc dòng xe thể thao - vô lăng vẫn mỏng và như trước, không có khung chống lật. Cũng không có đai đua trên bản sao vì chúng không đáng tin cậy về mặt lịch sử. Do đó, nó dựa vào dây an toàn ngang thông thường để đảm bảo an toàn bị động và kỹ năng lái xe để đảm bảo an toàn chủ động. Anh ta nên biết rằng độ chính xác của hộp số và hệ thống lái gần giống như trong dự báo thời tiết ba năm. Giả sử điều này nghe có vẻ không hấp dẫn lắm, nhưng thứ nhất, nó đúng, và thứ hai, chỉ một nửa. Bởi vì khi chiếc Volkswagen thể thao cất lên giọng nói khàn đặc trưng của nó, bầu không khí sẽ nhanh chóng lắng xuống dưới phần mui êm ái của nó – có lẽ bởi vì những con số sức mạnh của chiếc VW có lẽ hoàn toàn là lời nói dối.

“Rùa” lao vào tấn công với ngữ điệu trầm ấm, như để thắp lại niềm tin cho một dân tộc đang đau thương vì chiến tranh tàn khốc, và muốn chứng minh rằng 160 và có thể hơn nữa km/h không phải là nhiệm vụ bất khả thi. Đồng nghiệp Jorn Thomas ngồi khom lưng bên cạnh người lái xe, và vẻ ngoài của anh ta không có nghĩa là anh ta muốn trải nghiệm điều đó - và thẳng thắn mà nói, tôi không muốn. Chỉ cần một người kiểm tra lực đẩy trung gian của động cơ 1,5 lít và trả lời cuộc gọi bằng cách gài số chính xác và tìm điểm dừng tối ưu là đủ. Một mẫu VW với đèn pha sáu vôn càng nhấp nháy tẻ nhạt, nó càng dễ di chuyển qua các góc cua mà người lái thường mất hỗ trợ, nhẹ hơn so với khung gầm do Porsche cải tiến.

Cuộc gọi Commodore

Jorn cũng kinh ngạc trước sức mạnh của "con rùa", nhưng gợi ý rằng nó "chỉ nặng 730 kg". Điều này thu hút anh ta đến Opel Commodore. Điều này vừa dễ hiểu vừa có thể dự đoán được. Cũng dễ hiểu thôi, vì coupe phơi bày định kiến ​​sai lầm rằng những chiếc xe thanh lịch phải đến từ Ý (hoặc ít nhất là không phải từ Đức). Và điều này khá dễ đoán, bởi vì Jorn nổi tiếng trong tòa soạn với tư cách là người ủng hộ trung thành của Opel.

Mặt khác, anh ấy không thực sự thích những chiếc xe cũ, nhưng anh ấy nói rằng anh ấy sẽ mua một chiếc xe có số GG-CO 72 mà không do dự. “Thật là một thiết kế, một âm thanh tuyệt vời, một thiết bị tuyệt vời – công việc tuyệt vời,” Jorn nói khi điều chỉnh dây nịt bốn điểm của mình. Nó chỉ còn lại để giơ ngón tay cái chiến thắng. Thật vậy, vào năm 1973, Walter Röhl đã lái chiếc Commodore B qua vô số góc cua của cuộc đua Monte Carlo Rally và hoàn thành 18 km tính từ trận chung kết và xếp thứ 2,8 chung cuộc do hệ thống treo bị hỏng. Động cơ 1972 lít phun nhiên liệu đã chạy dưới mui xe dài và bản sao của chúng tôi, tái tạo mẫu năm 2,5, có bộ phận hàng đầu lúc bấy giờ. Nó thay thế hai bộ chế hòa khí van biến thiên Zenith bằng bộ phận ô tô cổ điển của Opel với ba đơn vị thùng đôi Weber, giúp tăng công suất của động cơ 130 lít từ 157 lên 9 mã lực. với., gần như đến mức của động cơ phun. Mặc dù có vẻ ngoài hùng vĩ với lồng bảo vệ chống lật, ghế đua, chốt che phía trước và pin đèn phụ, tỷ lệ nén 1:XNUMX sáu trong dòng mang lại định nghĩa riêng về khí chất.

Ở Commodore, người lái trải nghiệm âm thanh hơn là động lực vật lý và được thúc đẩy bởi một động lực đầy tham vọng nhằm thay đổi tỷ lệ đó. Trong thực tế, điều này có nghĩa là sang số nhẹ nhàng, tránh gây áp lực không cần thiết lên động cơ khi nhấn thêm bàn đạp ga. Bánh răng thứ ba và thứ tư bằng cách nào đó không đúng vị trí - một bánh răng thường có cảm giác quá ngắn, bánh răng kia luôn quá dài. Vậy thì sao? Sẽ có lúc Commodore quản lý để đào tạo lại bạn đủ để giúp bạn yên tâm - chuyển trọng tâm sang sự tiện lợi của hệ thống treo trước với tay tên lửa và trục sau cứng với rơ moóc.

Chiếc xe Opel này có từ thời đại mà những chiếc xe của thương hiệu không bắt buộc phải dẫn đầu một phong cách sống, bởi vì chúng chỉ là một cách sống. Vị trí ngồi sau vô-lăng thể thao to lớn không bị căng, tay tựa vào cần số dài bằng khuỷu tay với thanh chắn uốn cong. Ở tay ga mở rộng, động cơ CIH (được sử dụng trong các mẫu xe Opel với trục cam trên cao) hoạt động như một con voi mà không có bất kỳ hạn chế nào, và bản thân việc tăng tốc khá hữu ích vì nếu không thì bộ chế hòa khí đôi khi bị nghẹt. Với hệ thống lái ZF, có tỷ lệ servo 16: 1, bất kỳ thay đổi nào về hướng của bánh xe 14 inch đều phải được thông báo trước để chiếc coupe dài 4,61 mét có thể đến đích một cách rõ ràng và rõ ràng.

Hợp nhất với BMW

Xét cho cùng, Commodore giống sữa nóng với mật ong hơn, nhưng được phục vụ trong một chiếc ly màu đỏ tươi. Và nếu bạn thích một ly cocktail vodka và Red Bull, phiên bản đua xe BMW 2002 ti sẽ có sẵn. Trên mẫu xe hai chỗ có chắn bùn rộng, Achim Wormbold và đồng tài xế John Davenport đã kết thúc mùa giải thứ 72 với chiến thắng tại Rally Portugal. Ngày nay, kỹ sư thử nghiệm động cơ ô tô và thể thao Otto Rupp trông giống như anh ấy đã biến thành một chiếc ghế Rauno Altonen năm 1969. Và không phải vì nó quá rộng đối với cô ấy. Rupp cho biết: “Việc BMW đến từ thời đại nào hầu như không quan trọng – sự hài hòa giữa khung gầm, hộp số và phanh luôn ở mức gần như hoàn hảo.

Càng nhiều càng tốt - lốp xe thể thao có rãnh gai hiếm không muốn nóng lên bình thường trên những con đường bị sương sớm bao phủ một phần. Một lần nữa, phần phía sau phục vụ, từ đó bộ truyền động có công suất khoảng 190 mã lực hoạt động. đăng ký mong muốn của phi công để tăng tốc. Nếu chúng ta gọi sự thay đổi động cơ là một cuộc đại tu, thì đó sẽ là một cách nói không phù hợp - tốt hơn là nên nói về một thiết kế hoàn toàn mới. Bởi vì trước đây, Alpina đã cân bằng lại trục khuỷu, làm nhẹ các thanh nối, tăng tỷ số nén, tăng đường kính của các van và lắp trục cam có góc mở 300 độ - và tất cả những điều này, như chúng tôi đã đề cập, với phần còn lại . Ngay cả ở tốc độ 3000 vòng/phút, động cơ bốn xi-lanh bắt đầu kêu lạch cạch và kêu lạch cạch như một chiếc cưa máy đang hoạt động, và ở tốc độ 6000 vòng/phút, có vẻ như toàn bộ đội khai thác gỗ đều tham gia.

Lúc này, người lái xe đã quên rằng bánh răng đầu tiên chuyển sang trái và về phía trước, vì nó phải có trong một hộp số thể thao thực sự. Vào thời điểm đó, định nghĩa về "thể thao" cũng đề cập đến công việc đòn bẩy, đòi hỏi sức mạnh lớn để đi trên con đường mong muốn. Còn hành động của anh ấy thì sao? Tóm lại, giống như từ chính nó. Đồng nghiệp Rupp đã đúng khi cho rằng chiếc BMW này hoàn toàn phù hợp. Cùng với nhiệt độ của nhựa đường, lốp xe và động cơ tăng thêm dũng khí để di chuyển các điểm dừng và vô lăng gần hơn với các góc cua. Bàn đạp được đặt ở vị trí thẳng đứng thuận tiện và cho phép tạo ra những luồng khí trung gian ồn ào, từ đó những cây xung quanh mất đi một số kim tiêm.

Với một chút nghiêng sang bên, chiếc BMW thể thao nhô ra khỏi góc, đầu tiên là cụm đèn pha phụ, sau đó là phần còn lại của thân xe dài 4,23 mét. Khung gầm, được trang bị hệ thống treo độc lập từ nhà máy, không yêu cầu bất kỳ sửa đổi lớn nào về động cơ. Mọi thứ được làm dày đặc hơn một chút, chống biến dạng tốt hơn, rộng hơn - và bạn đã hoàn thành. Do đó, việc tiếp xúc với mặt đường trở nên gay gắt hơn, đồng thời việc thiếu trợ lực lái và - một lợi thế thường bị bỏ qua của những chiếc xe cũ - các trụ mui mỏng cũng giúp tạo ra những trò hề nhanh và chính xác với một chiếc BMW cổ điển.

Từ ánh sáng - trong bóng tối của Ford

Tuy nhiên, không có bể cá tách rời như vậy trong Ford RS200. Trên thực tế, không có cái nhìn bao quát nào ở đây, mặc dù một khoảng trống ở cánh sau cho thấy một số nỗ lực của các kỹ sư. Nhưng chờ đã, chúng ta đã ở đầu những năm tám mươi - thời điểm của Bảng B đáng sợ. Hồi đó, các phi công lẽ ra phải vui mừng nếu họ thậm chí có thể nhìn về phía trước qua một kính chắn gió đầy đủ (ở RS200, nó đến từ mẫu Sierra) - đây là cách các nhà sản xuất bằng cấp đã mài giũa thiết bị thể thao của họ để đạt được trọng lượng tối thiểu và đồng thời có công suất tối đa.

Ngoài ra, nguyên lý truyền động đảo chiều được phát minh bởi kỹ sư trưởng lúc bấy giờ của bộ phận thể thao Ford đã dẫn đến việc tăng thêm cân vì cần có hai trục truyền động. Một dây dẫn từ động cơ đặt ở trung tâm đến hộp số bên cạnh trục trước và dây còn lại dẫn trở lại bánh sau. Tại sao những thứ này? Cân bằng trọng lượng gần như hoàn hảo. Ngược lại, sự phân bổ mô-men xoắn trong hệ thống truyền động kép với ba bộ vi sai kích hoạt ly hợp tập trung mạnh vào trục sau: 63 đến 47 phần trăm. Trong mô tả ngắn gọn đầu tiên này, vị trí của đường dẫn điện có vẻ nhỏ, nhưng ở bên trong thì khá rộng rãi. Chân tôi phải đạp ba bàn đạp trong một cái giếng sẽ làm cho rãnh nước trông rộng rãi hơn nếu tôi đi đôi giày số 46 thì sao? Và không phải ngày nào bàn chân trái của bạn cũng chạm vào một đầu nối kim loại gốm đòi hỏi phải làm nóng trước từng cơ.

Dần dần, tôi đã có thể đạt được một khởi đầu mẫu mực, và với âm thanh ồn ào của động cơ sản xuất bất hợp pháp được sửa đổi, một cỗ máy tua-bin bốn xi-lanh lái một chiếc xe thể thao. Bộ tăng áp Garrett tạo ra 1,8 mã lực từ động cơ 250 lít, nhưng trước khi sức mạnh đó thậm chí còn đáng chú ý, động cơ bốn van trước tiên phải bò ra khỏi lỗ khoan sâu. Dưới 4000 vòng / phút, kim áp suất của bộ tăng áp dao động nhẹ và đạt giá trị tối đa 0,75 bar ngay trên giới hạn này. Mô-men xoắn cực đại 280 Nm đạt được tại vòng tua 4500 vòng / phút, và đã đến lúc nắm lấy vô-lăng thể thao mà Escort XR3i đang thực hiện. Bộ khuếch đại servo? Vô lý. Trong trường hợp này, lý tưởng nhất là xe được điều khiển bằng bàn đạp ga, tuy nhiên, trên đường nhựa khô, chỉ có thể ở tốc độ cho thấy thái độ hoàn toàn tự do với các quy tắc của đường.

Bên cạnh bộ ly hợp và vô lăng, hộp số năm tốc độ cũng đòi hỏi một vóc dáng săn chắc, bởi vì cánh tay đòn ngắn của Sierra di chuyển qua các rãnh giống như một thanh sắt xuyên qua bê tông — tất nhiên là đã khô. Tuy nhiên, sẽ không mất nhiều thời gian - ví dụ, chỉ cần ra khỏi thung lũng Stuttgart và leo lên sườn phía nam của Rừng Đen - và RS200 sẽ đổ gục vào tim, chân và tay của bạn. Ngay cả khi lái xe qua các thị trấn nơi các quán rượu phục vụ thịt nguội và tốc độ bị giới hạn ở 30 km/h, mẫu xe Ford vẫn xử lý mọi việc mà không hề càu nhàu. Đó không phải là cách anh ấy cố gắng quên đi vai trò bi thảm của mình trong nhóm B sao? Năm 1986, ngón tay cái rơi xuống và bộ truyện chết. Đến năm 1988, Ford đã bán thêm một số chiếc RS200 dưới dạng phiên bản đường trường với giá 140 điểm.

Trong khi đó, trên đường đua thế giới, Bảng A đang cố gắng duy trì suất tham dự Giải vô địch thế giới; năm 1997, WRC xuất hiện, và cùng với nó là Toyota Corolla. Động cơ turbo hai lít của nó được mượn từ Celica, và chỉ có một số chi tiết được thay đổi. Ví dụ, bộ làm mát không khí nén có thêm vòi sen nước di chuyển trên đầu động cơ trực tiếp vào đường dẫn luồng không khí phía sau lưới tản nhiệt. Do đó, nhiệt độ của khí nạp phải giảm đi 1998 phần trăm. Tuy nhiên, lịch sử lại im lặng về vấn đề nhiệt độ trong tâm trí của Carlos Sainz và Luis Moya, khi ở đợt tập trung “Britannia” năm 500, chính đơn vị này đã tự ý tắt máy XNUMX mét trước vạch đích và không chịu làm việc nữa, ngăn cản danh hiệu. Sự tức giận bộc phát của tôi được ghi nhớ cho đến ngày nay.

Tiếng ồn khủng khiếp trong Toyota WRC

Tuy nhiên, danh hiệu nhà xây dựng đã giành được vào mùa giải tiếp theo - ngay trước khi Toyota tập trung vào F1 sớm hơn một năm so với kế hoạch. Có lẽ người Nhật cần...? Bạn nên có, bạn có thể - điều đó không quan trọng ngày hôm nay. Dù sao thì Jochen Ubler, người thử nghiệm trưởng của chúng tôi có kinh nghiệm về đua xe thể thao, sẽ là người đầu tiên dám đi xuyên rừng bằng các nút nhỏ trên chiếc xe này. Đúng vậy, anh ấy không đi theo tiếng gõ của người Iberia của Mo (“mas! Mas! Mas!”), mà không sợ hãi lao xuống con dốc về phía màn sương mù mịt. Âm thanh của ống Bravura bị mất ở đâu đó trong rừng, và vài phút sau, tiếng còi báo động của van quá áp thông báo quay trở lại - và cả chiếc xe và người lái đều đã nóng lên - mỗi chiếc đều riêng biệt. “Tiếng ồn ở đó thật khủng khiếp - giống như khi tăng tốc. Đồng thời, nó chỉ phát triển bình thường từ 3500-6500 vòng / phút,” Jochen tuyên bố và, rất ấn tượng, đã tiến một bước do dự về phía năm 2002.

Bây giờ là tôi. Tôi nhấn vào ly hợp (thành phần ba đĩa carbon không có tính hài hước), nhả nó rất cẩn thận và bắt đầu kéo, nhưng ít nhất là không để xe tắt máy. Tôi bỏ qua tất cả các điều khiển và công tắc nằm rải rác trên bảng điều khiển như thể từ một vụ nổ. Các cấu hình khác nhau của ba bộ vi sai truyền lực biến thiên? Có thể trong cuộc sống tương lai nào đó.

Jochen đúng, tất nhiên. Giờ đây, khi kim đồng hồ tốc độ nhấp nháy 3500, chiếc Toyota nặng 1,2 tấn dường như phát nổ và đập bánh xe xuống đường nhựa. Tôi giật mạnh cần số một cách điên cuồng, và có một tiếng răng rắc cho biết số tiếp theo đang được gài. Và tôi phải đi thẳng lên trên cùng. Còn phanh thì sao? Giống như một chiếc ly hợp không có bất kỳ sự hài hước nào, chúng vẫn chưa đạt đến nhiệt độ hoạt động nên chúng gây bất ngờ mà hầu như không có hành động gì. Bạn sẽ phải thử thêm vài lần nữa. Đồng thời, cho một cú vô-lê khác từ hộp số, nhanh chóng nhấn ga một lần nữa - hộp số kép sẽ bằng cách nào đó hoạt động. Đuôi xe hơi rung lên, tai tôi ù ù và ù ù, hộp số và bộ vi sai kêu, động cơ kêu - giờ tôi không cần phải phân tâm nữa. Để tham khảo: chúng ta vẫn đang ở trong vùng tốc độ cho phép theo quy định. Làm thế nào địa ngục này sẽ phát ra âm thanh với tốc độ nhanh hơn nhiều nếu bạn nghe thấy tiếng trống của sỏi trên những tấm cánh trần?

Tôi bắt đầu cảm thấy tiếc cho Nữ hoàng. Không có chiếc xe nào khác trong nhóm ngũ tấu buộc phải thể hiện sự điềm tĩnh, bền bỉ và gan góc như vậy – kể cả một chiếc Ford đang giận dữ. Cả năm người tham gia chuyến đi đều đỗ vượt xa định mức - may mắn thay cho chúng tôi, nếu không thì ở đây chúng tôi phải nói về hệ thống hỗ trợ người lái, hệ thống thông tin giải trí và mức tiêu thụ nhiên liệu. Thay vào đó, trong sự phấn khích của sự nhấn mạnh rõ ràng vào trải nghiệm lái xe hoàn hảo, chúng tôi giơ ngón tay cái lên. Tất nhiên, chỉ trong nội bộ, vì sự tầm thường của cử chỉ.

Văn bản: Jens Drale

Ảnh: Hans-Dieter Zeifert