Phần: Thực hành tại xưởng - Phát triển các mô-đun ổ trục bánh xe và đặc tính ma sát của chúng
Bảo trợ: Schaeffler Polska Sp. z oo FAG cung cấp các thiết kế ổ trục mới của thế hệ thứ hai và thứ ba, phù hợp với yêu cầu của thị trường, có đặc điểm là giảm ma sát lên đến 30%. Tỷ trọng tiêu thụ nhiên liệu của các bộ phận xe riêng lẻ là nhỏ và chiếm khoảng 0,7%. Tuy nhiên, mỗi cải tiến nhỏ đều có tác dụng tích cực đối với sự phát triển của những chiếc ô tô hiện đại.
Khoa: Xưởng thực hành
Bảo trợ: Schaeffler Polska Sp. Ông. Cha
Vòng bi bánh xe mô-đun thế hệ thứ nhất, thứ hai và thứ ba hiện đại có cấu trúc bên trong tương tự, hai hàng bi, để cung cấp độ cứng cần thiết và hấp thụ lực bên. Trọng lượng của xe và ổ trục tương ứng tạo ra momen ma sát giữa rãnh và các viên bi chuyển động dọc theo nó, mô men này xấp xỉ 45% tổng ma sát trong ổ lăn. Thành phần lớn nhất của tổng ma sát, xấp xỉ 50%, là ma sát do con dấu gây ra. Nói chung vòng bi bánh xe nên được bôi trơn suốt đời. Do đó, mục đích của phớt là giữ lại chất bôi trơn trong ổ trục và bảo vệ ổ trục khỏi các chất bẩn và độ ẩm bên ngoài. Thành phần ma sát còn lại, tức là khoảng 5%, là tổn thất do sự thay đổi độ đặc của mỡ.
Tối ưu hóa ma sát
Do đó, việc tối ưu hóa các đặc tính ma sát của ổ trục bánh xe chỉ có thể được thực hiện trên cơ sở ba yếu tố đã nêu. 
các điểm trên. Rất khó để giảm ma sát liên quan đến chuyển động của các quả bóng dọc theo mương, vì tải trọng trước của ổ trục liên quan đến khối lượng xe tương ứng là không đổi. Công việc phát triển lớp phủ của mương và vật liệu mà từ đó các quả bóng được quay là tốn kém và không thể mang lại kết quả hữu hình so với chi phí bỏ ra. Một vấn đề khác là khó đạt được sự cải thiện về đặc tính ma sát của chất bôi trơn.
Con dấu vòng bi thế hệ thứ 3
Giải pháp tối ưu sẽ là vòng đệm có hiệu suất 100% mà không gây ra tổn thất do ma sát. FAG đã phát triển các thiết kế cho các mô-đun ổ trục bánh xe thế hệ thứ ba. Một tấm chắn kim loại được sử dụng ở đầu ổ trục của ổ trục và được ép vào vòng trong. Nó không tiếp xúc với các bộ phận quay của ổ trục và do đó không tạo ra ma sát. Một nắp bảo vệ bổ sung được sử dụng ở phía bánh xe, do đó, chỉ có thể giới hạn độ kín bắt buộc ở mặt này bằng một miếng đệm kín. Do đó, trong ổ trục bánh xe của thiết kế này, tổn thất ma sát có thể giảm khoảng 30%.
