Thử nghiệm: KTM 390 Duke

Văn bản: Primoж манrman, ảnh: Aleш Pavleti.

Tại Mattigoffen, Chủ tịch KTM Stefan Pierer đã suy nghĩ về tình hình trước cuộc khủng hoảng, vào khoảng năm 2007. Các nhà sản xuất xe máy, đặc biệt là các nhà sản xuất xe máy ở Nhật Bản, vẫn bắt nguồn từ một cách tương tự và liên tục đưa ra thị trường những mẫu xe mới hàng năm. Các nhà tiếp thị luôn phát minh ra những thủ thuật cũ mới, nhưng đồng thời họ cũng quên rằng sức mua của dân số đang già đi và cần phải giải quyết vấn đề với những người trẻ hơn.

Thị trường khủng hoảng bão hòa, nền kinh tế hạ nhiệt, các kho hàng ở Nhật chất đầy, thương nhân rên rỉ, lợi nhuận ngày càng giảm. Mặt khác, giới trẻ ngày càng thích gõ bàn phím máy tính và say mê những thú vui chứa đầy adrenaline trong thế giới ảo. Bức tranh có phần khác biệt ở các khu vực kém phát triển nhưng đang phát triển nhanh chóng trên thế giới, đặc biệt là ở Đông Nam Á, Trung Quốc và Ấn Độ, những nơi không có khủng hoảng.

Ngược lại, vòng xoáy tăng trưởng kinh tế đã (đang) áp đảo. Đã có (đã) một chiếc mô tô có vị thế đặc biệt, như ở nước ta cách đây khoảng 50 năm, khi Tomos “ba giai đoạn” hay còn gọi là danh tiếng Lambretta, là khái niệm và cơ sở của sự di chuyển của người Slovenia.

Pirer nói với họ: “Thách thức lớn nhất đối với ngành công nghiệp xe máy là làm thế nào để thu hút sự chú ý của thế hệ trẻ đối với xe máy và làm cho xe máy trở nên thú vị như máy tính chẳng hạn. Nhưng chúng ta cần biết làm thế nào để lôi kéo họ tham gia.” Ý tưởng về những công tước nhỏ đã ra đời, được sinh ra từ những ý tưởng và sáng kiến ​​​​của thanh thiếu niên trong hồ sơ Facebook được tạo ra vì lý do này. Và một phần trong câu chuyện này còn có “diễn viên đóng thế” Rok Bagorosh của chúng ta, người đốt lốp xe và ước nguyện của tuổi trẻ trên Duki 125, 200 và 690.

KTM tìm thấy họ trong mồ hôi

Với tinh thần tiếp tục chiến lược này, người Áo đã hợp tác với công ty Bajaj Auto của Ấn Độ và vào mùa xuân năm 2011 đã cung cấp mẫu Duke đầu tiên có dung tích nhỏ hơn - xi-lanh đơn 125 cc. KTM và người da đỏ? Di chuyển mạo hiểm. Nhưng chiếc mô tô rất ngầu và hấp dẫn, theo phong cách của những ngôi nhà của Kiska. Nó không đắt tiền. Trong nửa đầu năm, khoảng 10.000 xe đã được bán ra và hóa ra đối tượng không chỉ là thanh thiếu niên mà còn có cả những người “hồi hương” xe máy cũ, những người cần một chiếc xe hai bánh đơn giản để tìm lại cảm giác này. Và xe tay ga của họ không có mùi. Được khuyến khích bởi kết quả tốt, liên minh Áo-Ấn Độ đã tung phiên bản 2012 mét khối ra thị trường vào năm 200, chủ yếu nhắm đến thị trường Ấn Độ, nơi các mẫu xe 125 mét khối không thực sự phổ biến. Cơ sở của cả hai mô hình là như nhau, chỉ có động cơ đã được thay đổi trong phiên bản lớn hơn.

Con út trong gia đình

Nhưng mối liên hệ giữa KTM-Bajaj vẫn chưa dừng lại và trước mùa giải này hãng đã trình làng một chiếc Duke mới với dung tích 390 phân khối trên nền tảng vốn đã quá nổi tiếng của những người anh em. Tại sao lại là 390? KTM trả lời: “Vì đây là cỡ động cơ ít nhiều có mặt ở tất cả các thị trường trên thế giới. Trong khi những người anh em 125 và 200 feet khối đang nhắm đến châu Âu và châu Á thì 390 lại nhắm đến thị trường toàn cầu ”. Bản thân động cơ nặng 36 kg và mô tô kết hợp nặng 139 kg khô, chỉ kém 10 kg so với phiên bản 200 cc. Chiếc xe đã được thiết kế lại hoàn toàn và có khả năng phát triển 44 mã lực. tại 9.500 vòng / phút, bánh răng thứ sáu đã được thêm vào hộp số thiết kế mới, phần cứng mạnh mẽ, bao gồm cả Bosch ABS (có thể chuyển đổi).

Nó hoạt động như thế nào?

Thoạt nhìn, Duke mới là một thành viên thực sự của gia đình, với thiết kế đặc biệt mà những người trẻ tuổi sẽ yêu thích; táo bạo và tươi mới. Các chi tiết cho thấy nó không chính xác từ đội xe uy tín, chẳng hạn như cánh tay đòn sau hoặc kẹp phuộc trước và bộ phanh Ấn Độ (nếu không thì chắc chắn). Đồng hồ kỹ thuật số cung cấp nhiều thông tin, từ mức tiêu thụ hiện tại đến số vòng quay đến bánh răng hiện tại, nhưng bạn phải làm quen với kích thước của các con số và chữ cái. Tư thế ngồi thẳng, hai chân hơi cong, tay lái mở, hơi nhích về phía trước.

Anh ta thức dậy với âm thanh lạch cạch phát ra từ ống xả ẩn dưới động cơ. Chiếc này thực sự thức dậy ở mốc 4.000 khi đang lái xe, hát đặc biệt hơn và đường cong của nó tăng liên tục và đều đặn lên đến 10.000 vòng / phút. Và anh ấy thích được đẩy lên cao hơn, vì vậy khả năng tăng tốc là một niềm vui thực sự, và với mỗi mét Dukec này trở nên dễ chịu. Vui tươi. Ngay cả trên những con đường bên ngoài khu định cư, nó đã mang lại cảm giác lái mô tô khá chân thực, dễ dàng điều khiển, đồng thời cũng không khó. Đây là nơi bánh răng thứ sáu xuất hiện. Có lẽ nó chỉ thiếu độ sắc nét cuối cùng, giống như dấu chấm trên chữ i.

Câu hỏi trong tiêu đề không có câu trả lời hoặc nên thay cho từ hoặc. Nếu không có sự chung tay của người Áo và người Ấn Độ, chiếc mô tô này sẽ không tồn tại, bởi vì, cả hai đều nói rằng, họ đã học hỏi được rất nhiều điều từ nhau trong những năm hợp tác. Và chúng tôi đến từ họ. Trước hết, thực tế là các bạn trẻ vẫn còn đam mê. Tất cả những gì bạn phải làm là nhấn nút bên phải, ngay cả khi đó là máy tính.

• Dữ liệu cơ bản

  Bán hàng: NHẤT, doo trong SELES RS, doo

  Chi phí mô hình thử nghiệm: 5.190 €

• Thông tin kĩ thuật

  động cơ: xi-lanh đơn, bốn kỳ, 373,2 cm3, làm mát bằng chất lỏng.

  Quyền lực: 32 kW (44) tại 9.500 vòng / phút

  Chuyển giao năng lượng: Hộp số 6 cấp, xích.

  Khung: ống thép.

  Phanh: Đĩa trước Ø 300 mm, má phanh 4 pít-tông, đĩa sau Ø 230 mm, thước cặp pít-tông đơn.

  Huyền phù: Phuộc trước USD WP, Ø 43 mm, hành trình 150 mm, tay đòn kép phía sau, giảm xóc đơn WP, hành trình 150 mm.

  Lốp xe: 110/70-17, 150/60-17.

  Tăng trưởng: 800 mm.

  Bình xăng: 11 l.

  Chiều dài cơ sở: 1.367 mm.

  Trọng lượng: 139 kg.

Chúng tôi khen ngợi và khiển trách

Hình thức và thiết kế

Toàn bộ

vị trí lái xe

Kiểm soát lái

Chi phí của một số thiết bị

Thiếu khái niệm rõ ràng