Thử nghiệm: Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution
nội dung
Được rồi, chúng ta hãy tự rót cho mình một chút rượu nguyên chất một lần nữa: loại SUV mềm mại hoặc nhẹ nhàng, thường được gọi là SUV, chủ yếu được sử dụng bởi các chủ sở hữu ở các thành phố, họ đặc biệt vui mừng khi cần phải đậu xe bên cạnh hoặc trên vỉa hè, bởi vì họ làm không bị trượt và thậm chí ít làm hỏng vành xe. Tuy nhiên, chúng ta không nên bỏ qua nhóm còn lại, mà về nguyên tắc, những người cung cấp phương tiện đó nhìn thấy 'tiền cảnh', tức là những người tò mò, thích đi du ngoạn, có thể là người mù nửa mắt, ở một nơi nào đó bình yên để xem. tự nhiên., họ có thể nhìn thấy một con nai hoặc một con gà lôi, hoặc một túp lều kiểu cũ, bất cứ thứ gì nguyên bản, nhưng họ không biến ở điểm khi nhựa đường biến thành đá dăm. Hoặc thậm chí trong theo dõi giỏ hàng.
Nếu bạn chưa thử - chúng tôi khuyên bạn nên dùng nó. Nhưng đây là từ về xe hơi.
CX-5 là một trong những chiếc xe như vậy. Mazda, một nhà sản xuất ô tô tương đối nhỏ, nhìn thấy một cơ hội tuyệt vời trong số liệu thống kê cho biết phân khúc này đang tăng trưởng mạnh trong những năm gần đây, đặc biệt là ở châu Âu. Vì vậy, họ đã kết hợp mọi thứ họ có vào lúc này: một thiết kế mở ra một con đường mới cho họ và một kỹ thuật lần đầu tiên được thể hiện đầy đủ trong chiếc Mazda này.
Tất nhiên, nhiều nhà sản xuất khác nhìn vào cùng một số liệu thống kê, CX-5 không phải là một sản phẩm bị cô lập, nhưng có một loạt các đối thủ cạnh tranh phong phú, nhiều như đã từng có trong phân khúc này. Những gì được cho là để thuyết phục khách hàng quay sang các showroom Mazda thay vì những nơi khác được gọi là nửa đùa nửa thật (nhưng thực sự là nửa thật) được gọi là 'Mazdaness' hoặc, nếu chúng tôi cố gắng kinh doanh, Mazdaness hoặc một cái gì đó tương tự. Vì vậy, một bộ sưu tập tất cả mọi thứ khiến Mazda trở nên thú vị từ mọi góc độ và khiến chúng trở nên phổ biến với khách hàng.
Và nó là gì? Chắc chắn xuất hiện ở nơi đầu tiên. Tại Mazda, họ sử dụng những thuật ngữ mà một người châu Âu không thể hiểu được vì chúng có nguồn gốc từ Nhật Bản, nhưng ngay cả khi có, thì lý thuyết, mặc dù các nhà tiếp thị không muốn hiểu nó, thì bề ngoài cũng vô nghĩa; người đàn ông thích một cái gì đó hay không, bất kể những lời tốt đẹp. Và CX-5, chúng ta có thể tranh luận, một chiếc xe không được chú ý. Bên trong đường viền thô ráp, gần như chỉ huy cho lớp xe này, có những đường nét và nét vẽ thú vị phù hợp để làm cho CX-5 trở nên dễ chịu. Bên trong nó rất giống nhau: từ một thập kỷ trước, không còn chút gì của vẻ ngoài cổ điển, xám và buồn tẻ, đặc trưng của Nhật Bản. Giờ đây, đó là một diện mạo hiện đại, điển hình mới của Nhật Bản: với ấn tượng về thiết kế và tay nghề chất lượng, với lối suy nghĩ của người châu Âu về những gì và vị trí nên có trên xe, và (có lẽ cũng với kiểu dáng 'kỹ thuật' chung của châu Âu) rằng không có phần nào mang lại ấn tượng về sự nhàm chán.
Đúng là CX-5 thuộc hàng lớn nhất trong phân khúc, nhưng đây vẫn chưa phải là điều kiện để có được sự rộng rãi bên trong. Trên thực tế, chiếc Mazda này rất rộng rãi - ở phía trước, nhưng đặc biệt là ở băng ghế sau, nơi nó thậm chí còn rộng rãi hơn cả CX-7 lớn hơn. Kích thước của không gian đầu gối nổi bật, đây là phần 'quan trọng' nhất của tất cả các xe ô tô. Trong mọi trường hợp, hành khách người lớn ngồi trên ghế sau sẽ không bị chật chội ở đây. Trên thực tế, họ sẽ không bận tâm: không có lỗ thông hơi điều chỉnh, nhưng điều hòa không khí cũng là một ví dụ điển hình ở phần này, chẳng hạn như không có ổ cắm 12 volt, nhưng có hai ở phía trước, không có ngăn kéo đặc biệt, nhưng có hai túi ở phía sau, trong cửa có hai ngăn kéo lớn và hai lon ở giữa khuỷu tay nghỉ ngơi. Và có hai đèn đọc sách trên trần nhà. Gói tốt. Tôi mở rộng suy nghĩ vào thân cây: nó đã rất lớn, thuộc hàng lớn nhất trong phân khúc, và cũng dễ dàng mở rộng một phần ba không gian này. Và không gian mới được tạo ra là, bởi vì khi tựa lưng được gập xuống, phần ghế sẽ sâu hơn một chút, sẵn sàng - với một đáy hoàn toàn bằng phẳng.
Ở phía trước, rõ ràng, yêu cầu lớn hơn, vì vậy cũng có cái gì đó oán giận hơn. Nhìn chung, nó có tính công thái học rất tốt, bao gồm hệ thống HMI mới của Mazda (Giao diện người máy, là một nhãn thông thường, không phải tên của Mazda), có các bộ chọn khác với chúng ta thường làm, vì vậy chúng có thể yêu cầu một số thực hành, nhưng chúng ta sẽ nhanh chóng nhận được đã sử dụng chúng và thấy rằng chúng rất sẵn sàng. Những gì Mazda đã bị chỉ trích trong một thời gian bây giờ đáng bị phẫn nộ: hiển thị dữ liệu thứ cấp. Đồng hồ ẩn quá thấp ở trung tâm bảng điều khiển, khiến người lái không thể tập trung vào tình hình phía trước xe, và màn hình HMI nhỏ hơn đáng kể so với hầu hết các đối thủ cạnh tranh. Đây là một lỗ hổng khác của Nhật Bản: mặc dù tất cả các cửa sổ đều có thể tự động di chuyển theo cả hai hướng, trong số sáu nút đều có ít nhất hai chức năng, chỉ có một nút được chiếu sáng trên cửa tài xế. Và mặc dù có rất nhiều không gian lưu trữ cho tất cả mọi thứ ở phía trước, nhưng ngăn kéo phía trước của một hành khách không có khóa, cũng không có đèn chiếu sáng cũng như không có hệ thống làm mát cần phải bị mắng. Và nếu chúng ta hơi kén chọn; ngay cả phản ứng của ô tô khi bị khóa (tự động hoặc thủ công, cả hai lần từ bên ngoài) cũng không thống nhất về mặt logic rằng nó bị khóa. Nhưng thành thật mà nói: không giống như hầu hết, hệ thống sưởi ghế trước rất dễ chịu ở cả ba cấp độ, vì nó không làm nóng chỗ ngồi, nhưng làm ấm chỗ ngồi một cách dễ chịu để tạo sự thoải mái cho người ngồi trên đó.
Và sau đó là cơ khí, trong đó nhược điểm lớn nhất của chiếc Mazda này là: ổ đĩa của nó quá thiếu máu. Có lẽ có hai lý do; Thứ nhất là khối lượng và tính khí động học của chiếc Mazda này, mặc dù thuộc loại tốt nhất trong phân khúc, với hệ dẫn động bốn bánh quá lớn so với mô-men xoắn của động cơ xăng, và thứ hai là động cơ và hộp số tự động không được ghép nối thành công.
Với lý do thứ hai, đặc biệt khó đánh giá các đặc điểm khác của động cơ, chắc chắn rằng i-stop của nó rất tốt, nhanh (nói về thời gian khởi động máy kỷ lục) và do đó không gây căng thẳng cho người lái. , mà còn thân thiện với môi trường. Trong quá trình thử nghiệm 1.500 dặm của chúng tôi, máy tính của chuyến đi cho thấy i-stop đã ngắt động cơ tổng cộng hai giờ và một phần tư. Điều này chắc chắn ảnh hưởng đến tiêu dùng. Động cơ êm ở vòng tua thấp và trung bình (nhưng nó không thích quay nhiều), nó luôn chạy êm và nóng lên nhanh chóng khi lạnh.
Hộp số dễ đánh giá hơn. Nó cho phép chuyển số bằng tay, trong đó có vẻ cực kỳ nhanh, bằng mắt thường (trường hợp này rất khó đo lường) thậm chí có thể so sánh với hai ly hợp tốt nhất và nhận thức về việc thay đổi bánh răng là rất nhỏ, rất thoải mái. Thật không may, nó dường như hướng tới hoạt động của động cơ diesel, vì nó nhấn mạnh vào tốc độ động cơ thấp theo mọi cách. Nếu người lái xe muốn tăng tốc độ, chỉ cần nhích chân ga một chút hay nhiều hơn một chút là chưa đủ, mà phải đạp tới tấp (đạp xuống), như vậy lập tức chuyển từ trạng thái lười biếng sang trạng thái hoang dã. Ngoài ra, bây giờ tốc độ động cơ đang tăng mạnh, tiếng ồn cũng có, chưa kể đến việc tiêu hao. Một chương trình chuyển số thể thao sẽ giúp ích rất nhiều, nhưng hộp số này không có.
Đối với hộp số, chúng ta có thể nói rằng nó rất tốt về mặt kỹ thuật, nhưng tiếc rằng nó thiếu một chương trình thể thao và do đó nó chỉ cho phép một chuyến đi thoải mái khi cùng tồn tại một cách vụng về với động cơ. Từ quan điểm này, nó không thể khai thác tiềm năng của động cơ ngoại trừ việc chuyển số bằng tay. Sự kết hợp như vậy một phần là nguyên nhân dẫn đến việc một chiếc CX-5 có động cơ leo dốc nhanh chóng trên đường cao tốc, nhưng hóa ra lại không có đủ mô-men xoắn động cơ trên đường dốc dài hơn, vì vậy ngay cả vòng tua cao cũng không giúp được gì nhiều. Thật không may, khung gầm rất tốt, hệ thống lái chính xác và hệ dẫn động bốn bánh, vốn là những tính năng tốt của chiếc SUV mềm Mazda này, lại không được chú trọng.
Không có nhiều thứ còn lại cho người mua: những người đang tìm kiếm một chiếc xe với những ưu điểm của động cơ xăng và cảm giác lái thoải mái chắc chắn sẽ hài lòng, trong khi những người khác sẽ phải chọn một kết hợp dẫn động khác. Và vì gần đây chúng tôi cũng đã thử nghiệm những điều này, nên chúng tôi có thể an tâm nói rằng khi kết thúc chặng đường của Mazda CX-7 (đã tạm biệt) đây là bước khởi đầu thành công cho chặng đường của CX-5.
Văn bản: Vinko Kernc, ảnh: Saša Kapetanovič
Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution
Dữ liệu cơ bản
| Bán hàng: | Công ty TNHH Mazda Motor Slovenia |
|---|---|
| Giá mô hình cơ sở: | 32.690 € |
| Chi phí mô hình thử nghiệm: | 35.252 € |
| Quyền lực: | 127kW (173 KM) |
| Tăng tốc (0-100 km / h): | 9,3 với |
| Tốc độ tối đa: | 204 km / giờ |
| Tiêu thụ ECE, chu kỳ hỗn hợp: | 10,1l / 100km |
| Bảo hành: | Bảo hành chung 3 năm hoặc 100.000 km, bảo hành lưu động 10 năm, bảo hành vecni 3 năm, bảo hành rỉ sét 12 năm. |
| Đánh giá có hệ thống | 20.000 km |
Chi phí (lên đến 100.000 km hoặc XNUMX năm)
| Các dịch vụ, công trình, vật liệu thường xuyên: | 1.094 € |
|---|---|
| Nhiên liệu: | 15.514 € |
| Lốp xe (1) | 1.998 € |
| Mất giá trị (trong vòng 5 năm): | 14.959 € |
| Bảo hiểm bắt buộc: | 3.280 € |
| BẢO HIỂM CASCO (+ B, K), AO, AO + | 6.745 (🇧🇷 |
| Tính toán chi phí bảo hiểm ô tô | |
| Mua lên | € 43.590 0,44 (giá mỗi km: XNUMX 🇧🇷) |
Thông tin kĩ thuật
| động cơ: | 4 xi-lanh - 4 thì - thẳng hàng - xăng - lắp ngang ở phía trước - đường kính và hành trình 83,5 × 91,2 mm - dung tích 1.998 cm³ - tỷ số nén 14,0:1 - công suất tối đa 118 kW (160 hp) s.) tại 6.000 vòng / phút - tốc độ trung bình của pít-tông ở công suất tối đa 18,2 m / s - công suất riêng 59,1 kW / l (80,3 mã lực / l) - mô-men xoắn cực đại 208 Nm tại 4.000 vòng / phút - 2 trục cam ở đầu (xích) - 4 van trên mỗi xi-lanh . |
|---|---|
| Chuyển giao năng lượng: | động cơ dẫn động cả 6 bánh - hộp số tự động 3,552 cấp - tỷ số truyền I. 2,022; II. 1,452; III. 1,000; IV. 0,708; V. 0,599; VI. 4,624 - vi sai 7 - vành 17 J × 225 - lốp 65/17 R 2,18, vòng lăn XNUMX m. |
| Sức chứa: | tốc độ tối đa 187 km/h - tăng tốc 0-100 km/h trong 9,6 giây - mức tiêu thụ nhiên liệu (ECE) 8,1/5,8/6,6 l/100 km, lượng khí thải CO2 155 g/km. |
| Vận chuyển và đình chỉ: | xe địa hình - 5 cửa, 5 chỗ ngồi - thân xe tự hỗ trợ - hệ thống treo đơn phía trước, lò xo lá, thanh ngang ba chấu, bộ ổn định - trục đa liên kết phía sau, lò xo cuộn, giảm xóc ống lồng, bộ ổn định - phanh đĩa trước ( làm mát cưỡng bức), đĩa sau, phanh tay ABS cơ khí trên bánh sau (cần gạt giữa các ghế) - vô lăng thanh răng và bánh răng, trợ lực lái điện, 2,6 quay giữa các điểm cực. |
| Đa số: | xe rỗng 1.455 kg - tổng trọng lượng cho phép 2.030 kg - trọng lượng mooc cho phép có phanh: 1.800 kg, không phanh: 735 kg - Tải trọng mui cho phép: 50 kg. |
| Kích thước bên ngoài: | chiều rộng xe 1.840 mm - chiều rộng xe có gương 2.140 mm - vệt trước 1.585 mm - vệt sau 1.590 mm - bán kính lái 11,2 m. |
| Kích thước bên trong: | chiều rộng trước 1.490 mm, sau 1.480 mm - chiều dài ghế trước 510 mm, ghế sau 470 mm - đường kính tay lái 370 mm - bình xăng 58 l. |
| Hộp: | Không gian sàn, được đo từ AM với bộ tiêu chuẩn 5 muỗng Samsonite (278,5 l ít): 5 chỗ: 1 vali (36 l), 2 vali (68,5 l), 1 x ba lô (20 l). |
| Thiết bị tiêu chuẩn: | Trang bị tiêu chuẩn quan trọng hơn: túi khí cho người lái và hành khách phía trước - túi khí bên hông - túi khí an toàn - Neo ISOFIX - ABS - ESP - trợ lực lái - điều hòa nhiệt độ - cửa sổ trời trước sau chỉnh điện - gương chiếu hậu chỉnh điện và sưởi ấm - radio với đầu CD và Máy nghe nhạc MP3 - vô lăng đa chức năng - điều khiển từ xa khóa trung tâm - vô lăng điều chỉnh độ cao và độ sâu - ghế lái điều chỉnh độ cao - ghế sau chia đôi - máy tính hành trình. |
Các phép đo của chúng tôi
| T = 15°C / p = 991 mbar / rel. vl. = 51% / Lốp: Bridgestone Blizzak LM-80 225/65/R 17 H / Chỉ số công tơ mét: 3.869 km | |
| Tăng tốc 0-100km: | 11,3s |
|---|---|
| Cách thành phố 402m: | 17,9 năm ( 126 km / h) |
| Tốc độ tối đa: | 187km / h (CHÚNG TÔI.) |
| Mức tiêu thụ tối thiểu: | 8,4l / 100km |
| Mức tiêu thụ tối đa: | 10,7l / 100km |
| tiêu thụ thử nghiệm: | 10,1 l / 100km |
| Khoảng cách phanh ở 130 km / h: | 71,9m |
| Khoảng cách phanh ở 100 km / h: | 40,3m |
| Bảng AM: | 40m |
| Tiếng ồn ở 50 km / h ở số 3 | 56dB |
| Tiếng ồn ở 50 km / h ở số 4 | 54dB |
| Tiếng ồn ở 50 km / h ở số 5 | 54dB |
| Tiếng ồn ở 90 km / h ở số 3 | 62dB |
| Tiếng ồn ở 90 km / h ở số 4 | 61dB |
| Tiếng ồn ở 90 km / h ở số 5 | 60dB |
| Tiếng ồn ở 90 km / h ở số 6 | 60dB |
| Tiếng ồn ở 130 km / h ở số 4 | 66dB |
| Tiếng ồn ở 130 km / h ở số 5 | 64dB |
| Tiếng ồn ở 130 km / h ở số 6 | 63dB |
| Tiếng ồn không hoạt động: | 38dB |
Đánh giá chung (318/420)
Giống như CX-5, Mazda này là một chiếc xe tuyệt vời, rộng rãi, tiện dụng, tiện lợi và gọn gàng. Tuy nhiên, với sự kết hợp giữa động cơ và hộp số này, bức tranh tồi tệ hơn nhiều - chúng ta có thể nói một cách an toàn rằng bất kỳ sự kết hợp nào khác tốt hơn đáng kể.
Ngoại thất (14/15)
Một chiếc Mazda đẹp trai, đường nét hài hòa và 'cái mũi' hung hãn.
Nội thất (96/140)
Cực kỳ rộng rãi, đặc biệt là ở phía sau, nhưng không chỉ ở đó. Gói thiết bị tốt và cốp xe sẵn sàng. Hơi lớn ở tốc độ động cơ cao hơn.
Động cơ, hộp số (47
/ 40)Sự kết hợp giữa động cơ và hộp số là khá đáng tiếc. Một chương trình chuyển đổi thể thao sẽ giúp ích một phần. Nếu không thì ổ đĩa và khung gầm tuyệt vời.
Hiệu suất lái xe (57
/ 95)Động cơ thiếu mô-men xoắn cũng như công suất. Hộp số không thích ứng với động cơ xăng, nhưng nó chuyển số cực kỳ nhanh chóng ở chế độ số tay.
Hiệu suất (21/35)
Những khúc cua trên đường cao tốc khiến cô nhanh chóng mệt mỏi, hộp số chậm ảnh hưởng đến khả năng linh hoạt kém.
Bảo mật (38/45)
Một gói tiện ích an toàn tích cực tốt. Một vụ va chạm thử nghiệm vẫn chưa diễn ra.
Kinh tế (45/50)
Mức tiêu hao nhiên liệu đáng kể và chưa hẳn là giá cơ sở hấp dẫn nhất.
Chúng tôi khen ngợi và khiển trách
ngoại thất và nội thất
thiết bị lái
Pogon (AWD)
các yếu tố an toàn tích cực
thái (nói chung)
Trang thiết bị
hộp số (sang số bằng tay)
rộng rãi (đặc biệt là trên băng ghế sau)
kết hợp động cơ-truyền động
mô-men xoắn động cơ
tiếng ồn động cơ ở vòng tua cao hơn
sự tiêu thụ xăng dầu
hộp phía trước của hành khách phía trước
đèn chạy ban ngày chỉ phía trước
