Test: So sánh Honda CB 600 F Hornet, Kawasaki Z 750, Suzuki GSF 650 Bandit, Suzuki GSR 600 ABS // Thử so sánh: naked-bike 600-750

Chổi thử nghiệm sẽ hoàn hảo nếu nó được kết hợp với một chiếc Yamaha FZ6 S2, điều mà chúng tôi không thể có được trong các bài kiểm tra động cơ của mình. Không phải ở Slovenia, không phải với các đồng nghiệp từ Moto Puls. Tuy nhiên, chúng tôi đã có cơ hội lái thử bốn chiếc mô tô hoàn chỉnh với động cơ 600 phân khối thẳng hàng.

"Zed" Kawasaki khác với những người khác một decilít rưỡi, nhưng vẫn có thể là đối thủ cạnh tranh trực tiếp với sáu đồng hồ. Theo nghĩa đen, ngày nay, Aprilia Shiver hai xi-lanh bước vào cuộc chơi của những người hạng trung hạng thấp, có thể thu hút nhiều người mua bằng sự quyến rũ của người Ý đối với người Nhật ... Có lẽ chúng tôi sẽ thử nó cùng với những chiếc khác vào năm sau.

Hãy mô tả ngắn gọn về các máy bay chiến đấu lần này. Honda Hornet đã trải qua một cuộc đại tu lớn trong năm nay: nó được cung cấp một khung nhôm nhẹ hơn để treo động cơ Supersport CBR được thiết kế lại phù hợp, được ngụy trang trong một bộ phụ kiện trông gần như không giống Honda Hornet cổ điển nữa. Đèn pha tròn đã được thay thế bằng một hình tam giác mạnh mẽ hơn và ống xả từ phía dưới bên phải của yên xe đã tìm thấy vị trí của nó dưới hộp số. Nó nên hiện đại như vậy ngày nay.

Một số yêu thích Honda mới, những người khác cho rằng các nhà thiết kế đã ném nó vào bóng tối. Tuy nhiên, các kỹ sư phát triển chắc chắn xứng đáng nhận được lời chúc mừng, vì họ đã giảm được trọng lượng xuống dưới 200 kg và đặt tính mới ở vị trí thấp nhất khi nói đến trọng lượng.

Kawasaki? Ahhh, tức giận ngay từ cái nhìn đầu tiên. Z 750, trông giống với người anh em 1.000 cc của nó, đã thành công rực rỡ kể từ khi ra mắt vì nó mang lại nhiều lợi nhuận cho mức giá của nó. Năm nay, họ đã thiết kế lại ngoại thất, lắp đặt khung phụ mới, cải tiến hệ thống treo và phanh, đồng thời đảm bảo động cơ phản ứng tốt hơn ở tầm trung. Nó cũng có một bảng điều khiển mới, rất gọn gàng, chứa một máy đo tốc độ tương tự và một màn hình kỹ thuật số nhỏ hơn hiển thị tốc độ, số dặm hàng ngày và tổng số, giờ và nhiệt độ động cơ.

Tiếp theo là hai sản phẩm của cùng một nhà sản xuất, nhưng có tính cách hoàn toàn khác nhau. Bề ngoài, tướng cướp bao năm qua vẫn không thay đổi. Nó làm hài lòng những người theo đuổi hình ảnh cổ điển, với ánh sáng tròn và mui xe ở nơi nó luôn tồn tại. Năm nay, nó có bộ phận làm mát bằng chất lỏng, yên xe thấp hơn (có thể điều chỉnh), bình xăng nhỏ hơn mỗi lít và một số thành phần mới như phanh và hệ thống treo.

Khung là một loại thép hình ống được biết đến với khả năng cơ động – ông già cho đến nay là nặng nhất trong cuộc thi. Đó là một động thái tốt để đánh cắp bảng điều khiển từ Bandit 1.250cc. M, có thể nhìn thấy rõ ràng và bao gồm một máy đo tốc độ cổ điển và màn hình kỹ thuật số. Chúng gây ấn tượng với đèn tín hiệu có thể nhìn thấy ngay cả khi trời nắng. Có lẽ chúng ta có thể thêm một màn hình hiển thị nhiệt độ động cơ.

Em trai thất thường hơn. Nó được tung ra thị trường sau khi mẫu thử nghiệm B King được giới thiệu với thế giới và thị trường hét lên: “Đây là những gì chúng tôi muốn! “Chúng tôi đã có cơ hội thử nghiệm GSR vào năm ngoái. Trong bài kiểm tra so sánh, anh bỏ xa các đối thủ và giành vị trí đầu tiên. Thể thao là ống xả bên dưới yên xe và đồng hồ đo tốc độ chỉ dừng ở 16 vòng / phút và sởn tóc gáy với âm thanh sắc nhọn khi bộ máy quay về phía cánh đồng màu đỏ. Thật tiếc khi chiếc nĩa ngược không được trao cho anh ta, bởi vì những chiếc nĩa cổ điển (mặc dù tốt) không phù hợp với một vận động viên như vậy.

Tôi tự hỏi sự khác biệt là gì khi chúng tôi chỉ cưỡi ngựa. Chữ Z nổi bật nhất ở nơi anh ta ngồi cao và rất năng nổ. Yên xe cứng và tay lái phẳng rộng mở tạo cảm giác cho người lái rằng Kava cũng đang che giấu gen supermoto. Tuy nhiên, ghế ngồi rất khó chịu, có thể gây khó chịu trên những chặng đường dài. Hoặc không tùy tình trạng mông của người điều khiển. Đây là điều khiến yên xe Bandit cưng chiều nhất.

Yên xe có thể điều chỉnh độ cao thoải mái cho cả hai, vô-lăng cũng được dịch chuyển cao hơn về phía người lái. Honda và Suzuki nằm đâu đó ở giữa: trung lập và vừa phải - một sự thỏa hiệp giữa những điều trên. GSR tự hào có góc lái lớn, giúp dễ dàng di chuyển quanh thị trấn.

Sau khi vặn chìa khóa và nhấn nút khởi động của thiết bị, bốn "chiêu trò" khác nhau vang lên. Kawasaki xoay vòng với âm trầm sâu nhất và âm thanh gần như một phần nghìn. Tên cướp im lặng nhất và tạo ra âm thanh rít nhất khi bánh lái quay nhẹ. Chiếc GSR với ống xả kép đặt dưới đuôi xe kêu to như siêu xe. Honda? Một tiếng hú bốn xi-lanh cổ điển, sắc nét khi vào cua.

Thật là sung sướng khi được đuổi theo chúng trên đường đua nhựa! Có vẻ như đường băng tại Novi Marof được tạo ra cho 600cc "trần" (Grobnik sẽ quá dài và các đường đua xe kart nhỏ của chúng tôi quá kín và quá chậm), vì vậy chúng tôi dễ dàng đuổi theo những kẻ khỏa thân thử nghiệm và thích nghi với nhiếp ảnh gia. ống kính. Bây giờ trên một động cơ, sau đó trên động cơ khác. “Đúng vậy, tôi vẫn chưa chuyển thẳng từ Honda sang Kawasaki. Này, để tôi đổi chỗ cho? Chỉ một chút để viết ra một cái gì đó… ”Nó là như thế. Anh ấy yêu suốt ngày. Những ấn tượng?

Hết lần này đến lần khác, chúng tôi đã mong chờ chiếc Hornet của Honda. Chiếc xe hai bánh này có trọng lượng nhẹ ở giữa các chân đến mức bạn thực sự thích thú khi chở nó quanh các góc cua. Anh ta tuân theo mệnh lệnh mà không do dự và tự tin rẽ phải ở nơi người lái xe muốn. Nó khơi dậy sự tự tin và khiến bạn sảng khoái, ngay cả khi bạn thả sâu xuống con dốc ở góc cua dài nhất. Vì vậy, cuối cùng, trong số các ghi chú của tôi chỉ có một điểm trừ. Nếu nó lọt vào gara của tôi, vô lăng sẽ nhanh chóng được thay thế bằng loại rộng hơn, thể thao hơn.

Ví dụ, một cái gì đó như Kawasaki Z. Nếu chúng tôi chuyển sang nó từ Honda Hornet hoặc GSR, có vẻ như nó nặng thêm vài pound. Không chỉ khi lái xe tại chỗ, mà ngay cả khi vượt qua các góc cua thể thao, điều này cũng cần phải làm quen một chút. Người lái xe cần thêm một chút năng lượng để thay đổi hướng nhanh chóng và kỳ lạ thay, chiếc Kava cũng hoạt động ở một góc cua. Nó không có tính ổn định định hướng thực sự như GSR và Hornet. Nó gây ấn tượng hơn với hệ thống truyền động vượt trội và phanh dừng tốt nhất của đối thủ.

Sau một vài vòng, khi người đứng đầu đã quen với thực tế là sự bất ổn nói trên không phải là vô nghĩa, chuyến đi có thể trở nên điên cuồng. Là trang phục thiết kế tích cực nhất trong số những người đã thử nghiệm. Nhờ khối lượng lớn hơn, bộ phận tạo ra công suất rất tốt ngay cả ở vòng tua máy thấp và không gây bất ngờ cho người lái với những cú nhảy vọt trên đường cong công suất. Ở tốc độ tối đa, anh ta đi nhanh, nhanh chết tiệt.

Xét về sức mạnh đằng sau nó, nó gần như kém hơn so với GSR. Không có gì đặc biệt xảy ra ở vòng quay thấp hơn và trung bình. Tuy nhiên, khi con trỏ chạm vào số 9 ... Chỉ cần nắm lấy tay lái tốt. Mini B King thức giấc ngay lập tức và bánh trước có thể mất đất dưới lớp cao su khi thoát ra khỏi các góc cua. Do tính chất thể thao của đơn vị, nó cần một người lái mô tô chuyên dụng có kinh nghiệm cho thời gian tốt.

Bộ ly hợp cho cảm giác rất tốt khi bắt đầu hoặc nhả khi phanh gấp, điều này không xảy ra với hộp số. Bạn cần phải làm quen trong vài km, nếu không, với việc chuyển số mạnh và nhanh, có thể xảy ra tình trạng hộp số vẫn bị lệch số. Khi đánh lái mạnh, chúng tôi nhận thấy rằng cần phanh quá lỏng và khi phanh bằng hai ngón tay quá gần ngón áp út và ngón út. Mặt khác, GSR rất nhẹ, nhanh nhẹn và ổn định khi lái xe, một món đồ chơi thể thao nhỏ thực sự.

Kẻ cướp? Anh ta có cái tên nhục nhã nhất và tính khí kém thể thao nhất. Mặc dù có máy bơm tim mới, ông già vẫn hơi khó xử khi ở bên người trẻ. Anh ta biết trọng lượng và kiểu dáng cổ điển, vì vậy anh ta yêu cầu chủ sở hữu quyết tâm hơn khi điều động. Hệ thống phanh cho một chuyến đi thể thao thiếu sắc nét và giao thông đường bộ bình thường là đủ. Degrader hài lòng với các tính năng khác: một chỗ ngồi lớn và mềm, vô lăng được cài đặt thuận tiện, gương cổ điển tốt và không kém phần quan trọng, một mức giá hấp dẫn. Trên hết, điều sau không được bỏ qua!

Còn cơn khát thì sao? Thử nghiệm so sánh bao gồm lái xe trên đường đua và trên đường trường, và kết quả đo lường mức tiêu thụ như sau. Kẻ phàm ăn nhất là Kawasaki, mức tiêu thụ trung bình lên tới 7 lít trên 7 km. Ngay phía sau nó là GSR, thứ mà chúng tôi thích "vắt kiệt" hơn mức cần thiết do thiết bị đang hoạt động. Tiêu thụ: ít hơn bảy lít rưỡi một chút. Mức tiêu hao nhiên liệu của Honda rất rộng và dao động tùy theo yêu cầu của người lái. Mức trung bình dừng ở đâu đó ở 100, 6. Thân thiện với hầu bao nhất là Bandit, có 8 lít nhiên liệu không chì trên 100 km.

Lần này hãy bắt đầu từ nơi cuối cùng. Bất chấp những ưu điểm của Kẻ cướp được liệt kê ở trên, chúng tôi không ngần ngại xếp nó vào vị trí thứ tư vô ơn. Nếu bạn muốn một chiếc xe đạp thoải mái, đã được kiểm chứng và giá cả phải chăng, và nếu bạn không phải là một tay đua thể thao, thì GSF 650 là một lựa chọn tốt. Kiểm tra phiên bản S, phiên bản này cũng cung cấp khả năng chắn gió tốt. Tuy nhiên, ba điều đầu tiên khó xác định hơn. Mọi thứ tốt hơn ở đâu đó, tồi tệ hơn ở đâu đó. Ý kiến ​​​​của những người đi xe máy cũng khác nhau - một số tập trung vào ngoại hình, những người khác tập trung vào hiệu suất.

Chúng tôi đưa Kawasaki vào bước thứ ba. Nó được thiết kế hoàn hảo, với hệ thống truyền động tốt và đồng thời không quá đắt, nhưng so với những phần còn lại, chúng tôi lo ngại về sự cồng kềnh và một chút không ổn định ở các góc cua của nó. Suzuki GSR về nhì. Năm ngoái, Honda Hornet đã thở phào với tư cách là người chiến thắng, nhưng năm nay kết quả lại ngược lại. Anh ấy thiếu gì? Một hộp số hoạt động tốt hơn, một động cơ dẻo dai hơn và một chút không gian dưới yên xe, vì hệ thống ống xả đã lấy đi mọi thứ ở đó. Vì vậy, người chiến thắng là Honda Hornet. Bởi vì nó ngay lập tức quen thuộc với mọi người lái xe và bởi vì nó thực sự tốt khi vào cua. Và đây là điều quan trọng nhất.

Chà, mức giá khuyến mại hiện tại của đại lý cũng ảnh hưởng đến quyết định này, vì Honda CB 600 F không còn (quá) đắt trong năm nay.

Thành phố đầu tiên: Honda CB 1 F Hornet

Giá xe chạy thử: € 7.290 (giá đặc biệt € 6.690)

động cơ: 4 kỳ, 4 xi-lanh thẳng hàng, làm mát bằng dung dịch, dung tích 599cc, phun xăng điện tử

Công suất tối đa: 75 kW (102 HP) tại 12.000 vòng / phút

Mô-men xoắn cực đại: 63 Nm tại 5 vòng / phút

Chuyển giao năng lượng: Hộp số 6 cấp, xích

Khung: nhôm

Huyền phù: Phuộc trước hành trình ngược 41mm, giảm xóc đơn phía sau có thể điều chỉnh

Lốp xe: trước 120/70 R17, sau 180/55 R17

Phanh: 2 đĩa trước 296 mm, kẹp piston đôi, 1 đĩa sau 240, kẹp piston đơn

Chiều dài cơ sở: 1.435 mm

Chiều cao ghế so với mặt đất: 800 mm

Bình xăng: 19

Trọng lượng: 173 kg

Đại diện: AS Domžale Motocenter, doo, Blatnica 3a, Trzin, www.honda-as.com

Chúng tôi khen ngợi và khiển trách

+ nhẹ nhàng

+ hiệu suất lái xe

+ hộp số

+ phanh

- Không phải ai cũng thích

- giá

2. Ghế: Suzuki GSR 600 ABS

Giá xe chạy thử: € 6.900 (€ 7.300 ABS)

động cơ: 4 kỳ, 4 xi-lanh thẳng hàng, làm mát bằng dung dịch, dung tích 599cc, phun xăng điện tử

Công suất tối đa: 72 kW (98 HP) tại 12.000 vòng / phút

Mô-men xoắn cực đại: 65 Nm tại 9.600 vòng / phút

Chuyển giao năng lượng: Hộp số 6 cấp, xích

Khung: nhôm

Huyền phù: phuộc 43mm cổ điển ở phía trước, giảm xóc đơn có thể điều chỉnh ở phía sau

Lốp xe: trước 120/70 R17, sau 180/55 R17

Phanh: 2 cuộn phía trước 310 mm, hàm có bốn thanh, cuộn ở phía sau 240, hàm có một thanh

Chiều dài cơ sở: 1.440 mm

Chiều cao ghế so với mặt đất: có thể điều chỉnh 785 mm

Bình xăng: 16, 5 l

Trọng lượng: 182 kg (188 kg có ABS)

Đại diện: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Chúng tôi khen ngợi và khiển trách

+ động cơ mạnh mẽ mang đậm chất thể thao

+ hiệu suất lái xe

+ công tắc

- Phanh có thể tốt hơn

- Hộp số cần một chút làm quen

3. место: Kawasaki Z 750

Giá xe chạy thử: € 6.873 (€ 7.414 ABS)

động cơ: 4 kỳ, 4 xi-lanh thẳng hàng, làm mát bằng dung dịch, dung tích 748cc, phun xăng điện tử

Công suất tối đa: 78 kW (107 HP) tại 10.500 vòng / phút

Mô-men xoắn cực đại: 78 Nm tại 8.200 vòng / phút

Chuyển giao năng lượng: Hộp số 6 cấp, xích

Khung: ống thép

Huyền phù: Phuộc trước hành trình ngược 41mm, giảm xóc đơn phía sau có thể điều chỉnh

Lốp xe: trước 120/70 R17, sau 180/55 R17

Phanh: 2 cuộn phía trước 300 mm, hàm có bốn thanh, cuộn ở phía sau 250, hàm có một thanh

Chiều dài cơ sở: 1.440 mm

Chiều cao ghế so với mặt đất: 815 mm

Bình xăng: 18, 5 l

Trọng lượng: 203 kg

Đại diện: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Chúng tôi khen ngợi và khiển trách

+ thiết kế táo bạo

+ vị trí lái xe tích cực

+ quyền lực

+ hộp số

+ phanh

+ giá

- an ủi

- vào cua không ổn định

- gương mờ

4.Mesto: Suzuki GSF 650 Bandit

Giá xe chạy thử: € 6.500 (€ 6.900 ABS)

động cơ: 4 kỳ, 4 xi-lanh thẳng hàng, làm mát bằng dung dịch, dung tích 656cc, phun xăng điện tử

Công suất tối đa: 62 kW (5 HP) tại 85 vòng / phút

Mô-men xoắn cực đại: 61 Nm tại 5 vòng / phút

Chuyển giao năng lượng: Hộp số 6 cấp, xích

Khung: ống thép

Huyền phù: phuộc 41mm cổ điển ở phía trước, giảm xóc đơn có thể điều chỉnh ở phía sau

Lốp xe: trước 120/70 R17, sau 180/55 R17

Phanh: phía trước 2 x 310 mm, kẹp bốn piston, đĩa 240 phía sau, kẹp hai piston

Chiều dài cơ sở: 1.470 mm

Chiều cao ghế so với mặt đất: có thể điều chỉnh từ 770 đến 790 mm

Bình xăng: 19

Trọng lượng: 215 kg

Đại diện: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Chúng tôi khen ngợi và khiển trách

+ động cơ linh hoạt

+ thoải mái

+ giá

+ gương

- cân nặng

- hộp số cứng

- phanh thiếu lực

- thiết kế lỗi thời

Matevž Gribar, ảnh: Željko Puscenik (Motopuls)

• Dữ liệu cơ bản

  Chi phí mô hình thử nghiệm: 6.500 € (6.900 € ABS) €

• Thông tin kĩ thuật

  động cơ: 4 kỳ, 4 xi-lanh thẳng hàng, làm mát bằng dung dịch, dung tích 656cc, phun xăng điện tử

  Mô-men xoắn: 61,5 Nm tại 8.900 vòng / phút

  Chuyển giao năng lượng: Hộp số 6 cấp, xích

  Khung: ống thép

  Phanh: phía trước 2 x 310 mm, kẹp bốn piston, đĩa 240 phía sau, kẹp hai piston

  Huyền phù: Phuộc hành trình ngược 41mm phía trước, giảm xóc đơn điều chỉnh phía sau / phuộc cổ điển 43mm phía trước, giảm xóc đơn điều chỉnh phía sau / phuộc hành trình ngược 41mm phía trước, giảm xóc đơn phía sau có thể điều chỉnh / phuộc cổ điển phía trước 41mm, giảm xóc đơn phía sau có thể điều chỉnh

  Tăng trưởng: có thể điều chỉnh từ 770 đến 790 mm

  Bình xăng: 19

  Chiều dài cơ sở: 1.470 mm

  Trọng lượng: 215 kg

Chúng tôi khen ngợi và khiển trách

gương

giá

thoải mái

động cơ đàn hồi

công tắc điện

một đơn vị mạnh mẽ với một nhân vật thể thao

hệ thống phanh

Quá trình lây truyền

Lái xe hiệu suất

nhẹ nhàng

thiết kế lỗi thời

phanh thiếu sắc nét

hộp số cứng

масса

hộp số yêu cầu làm quen với

giá

phanh có thể tốt hơn

không phải ai cũng thích nó