Phanh: yếu tố quyết định
nội dung
Sau khi chúng ta đã xem các yếu tố quyết định của việc xử lý tốt, bây giờ chúng ta hãy xem xét phanh. Bạn sẽ thấy rằng có nhiều biến số hơn bạn nghĩ và điều này không giới hạn ở kích thước của đĩa và miếng đệm.
Cần nhớ nhanh rằng phanh là việc chuyển đổi động năng thành nhiệt bằng các thiết bị cơ học hoặc điện (khi nói đến phanh điện từ, có thể thấy trên xe tải, ô tô hybrid và ô tô điện).
Rõ ràng, tôi mời những người hiểu biết nhất để làm phong phú bài viết bằng cách gửi ý tưởng ở cuối trang, cảm ơn họ trước.
Xem thêm:
- Hành vi trên đường: các yếu tố quyết định
- Các biến có thể đánh lừa người kiểm tra ô tô
Lốp xe
Lốp xe rất quan trọng đối với việc phanh vì chúng sẽ gặp phải hầu hết các giới hạn về thể chất. Tôi thường nhắc lại, nhưng có vẻ không hợp lý khi tiết kiệm về điểm này ... Ngay cả những người lái xe khuyết tật cũng nên ưu tiên loại lốp chất lượng hơn (sự khác biệt thực sự đáng chú ý ...).
Loại tẩy
Trước hết, nó là một loại cao su ít nhiều sẽ có chất lượng tốt, với một lợi thế rõ ràng cho những người có một sự lựa chọn đầu tiên của cao su. Nhưng bên cạnh chất lượng, cao su cũng sẽ mềm, có khả năng xử lý tốt hơn với hợp chất mềm và khả năng chống mài mòn tốt hơn với hợp chất cứng. Tuy nhiên, hãy cẩn thận, cao su mềm ở nhiệt độ quá cao có thể trở nên quá mềm và gây lăn. Ở những nước quá nóng, bạn cần phải thích nghi bằng cách đeo cao su cứng hơn, giống như chúng ta làm vào mùa đông với lốp xe mùa đông (loại có cao su mềm hơn để thích nghi với thời tiết lạnh).
Sau đó, có những kiểu gai lốp với lốp sẽ hiệu quả hơn theo hướng không đối xứng và thậm chí còn tốt hơn. Những cái đối xứng là đơn giản nhất và rẻ nhất vì chúng đối xứng chính xác... Nói tóm lại, chúng thô hơn và kém kỹ thuật hơn.
Bạn nên biết rằng cao su bị đứt khi phanh và hình dạng của các tác phẩm điêu khắc sẽ rất quan trọng để cải thiện độ bám đường. Sau đó, các kỹ sư thiết kế các hình dạng để tối đa hóa sự tiếp xúc giữa lốp xe với mặt đường trong những điều kiện này.
Trên đất liền, và bạn nên biết điều này, nên có bề mặt nhẵn (bị cấm trên đường công cộng), tức là không có điêu khắc và hoàn toàn nhẵn! Trên thực tế, bề mặt của lốp càng tiếp xúc với mặt đường, bạn càng có nhiều lực bám hơn, và do đó, phanh sẽ hoạt động nhiều hơn.
Kích thước?
Kích thước lốp cũng rất quan trọng, và điều đó có ý nghĩa, vì kích thước lốp càng lớn, độ bám đường càng tốt và do đó, hệ thống phanh sẽ hoạt động với cường độ cao hơn. Do đó, đây là giá trị đầu tiên về kích thước: 195/60 R16 (ở đây chiều rộng là 19.5 cm). Chiều rộng quan trọng hơn đường kính tính bằng inch (điều mà nhiều "du khách" hạn chế nhìn ... quên mất phần còn lại).
Bạn càng mỏng, càng dễ bị bó cứng bánh xe trong quá trình phanh gấp. Vì vậy, lốp xe càng mỏng thì vai trò của phanh càng ít ...
Tuy nhiên, lưu ý rằng trên những con đường rất ướt (hoặc có tuyết), tốt hơn là nên có lốp mỏng hơn, vì khi đó chúng ta có thể thu trọng lượng tối đa (do đó của xe) trên một bề mặt nhỏ, và hỗ trợ quan trọng hơn trong một khu vực nhỏ. Khi đó, độ bám sẽ được tăng cường (vì vậy bề mặt trơn trượt đáng được hỗ trợ nhiều hơn) và lốp đặc biệt nhỏ sẽ tách nước và tuyết (tốt hơn lốp rộng sẽ giữ quá nhiều giữa mặt đường và cao su). Đây là lý do tại sao lốp xe rộng như lốp xe trên AX Kway trong các cuộc biểu tình trên tuyết ...
Lạm phát?
Việc bơm căng lốp sẽ có tác động rất giống với độ mềm của cao su... Thật vậy, lốp càng được bơm căng thì nó sẽ càng hoạt động giống như cao su cứng, và vì vậy nói chung, tốt hơn là nên hơi thấp hơn là quá cao. Tuy nhiên, hãy cẩn thận, áp suất không khí không đủ dẫn đến nguy cơ phát nổ ở tốc độ cao, đây là một trong những điều tồi tệ nhất có thể xảy ra với người lái xe, vì vậy đừng bao giờ cười về điều đó (thỉnh thoảng hãy nhìn vào chiếc xe của bạn). Cho phép bạn tránh điều này vì lốp non hơi có thể nhìn thấy nhanh chóng. Quy tắc là kiểm tra áp suất trong đó hàng tháng).
Vì vậy, chúng ta sẽ bám đường hơn một chút khi phanh với một chiếc lốp ít căng hơn, đơn giản là vì chúng ta có nhiều bề mặt tiếp xúc với đường hơn (lực nén nhiều hơn khiến lốp phẳng trên mặt đất, điều này quan trọng hơn). Với một chiếc lốp quá căng, chúng ta sẽ có ít bề mặt tiếp xúc với nhựa đường hơn và chúng ta sẽ mất đi độ mềm của lốp vì nó sẽ ít biến dạng hơn, khi đó chúng ta sẽ dễ bị tắc bánh hơn.
Ở phía trên, lốp ít bị phồng hơn, do đó nó trải trên bề mặt bitum lớn hơn, giúp giảm nguy cơ trượt.
Cũng lưu ý rằng bơm hơi bằng không khí bình thường (80% nitơ và 20% oxy) sẽ làm tăng áp suất nóng (oxy giãn nở), trong khi lốp xe có 100% nitơ sẽ không có tác dụng này (nitơ vẫn tốt).
Vì vậy, đừng ngạc nhiên khi thấy áp suất nóng hơn +0.4 bar, biết rằng bạn phải làm lạnh nếu bạn muốn thấy áp suất thực (khi nóng rất sai lệch).
Thiết bị phanh
Tất cả các xe đều có hệ thống phanh ngoại cỡ được ưu tiên, vì chúng đều có ABS. Đây là lúc chúng ta nhận ra rằng phanh tốt phụ thuộc chủ yếu vào sức mạnh tổng hợp giữa lốp và thiết bị phanh.
Phanh tốt với lốp nhỏ hoặc nướu không tốt sẽ gây ra hiện tượng bó cứng thường xuyên và do đó kích hoạt ABS. Ngược lại, lốp quá lớn với lực phanh trung bình sẽ khiến quãng đường phanh dài mà bánh xe không thể bó cứng. Nói tóm lại, thiên về cái này hay thiên về cái kia quá đều không phải là khôn ngoan cho lắm, càng tăng lực phanh thì bạn càng phải làm sao cho cao su bám theo nó.
Vì vậy, chúng ta hãy xem xét một số đặc điểm của các thiết bị phanh.
Kích thước đĩa
Đường kính đĩa càng lớn thì bề mặt ma sát của các tấm đệm càng lớn trong một vòng quay của bánh xe. Điều này có nghĩa là sẽ có nhiều thời gian để hạ nhiệt giữa hai vòng trên bề mặt và do đó chúng ta sẽ phải phanh lâu hơn (cho dù đó là ly hợp của nhiều phanh hay cùng một phanh: phanh cứng ở 240 km / h ngụ ý điều đó tốt bền vì đĩa sẽ chịu ma sát trong một khoảng thời gian dài / thời gian dài).
Do đó, chúng tôi sẽ có hệ thống phanh lớn hơn ở phía trước và nhỏ hơn ở phía sau, bởi vì 70% lực phanh được đảm nhận bởi phía trước và phía sau chủ yếu đóng vai trò cung cấp sự ổn định khi phanh (nếu không thì phía sau sẽ muốn vượt lên phía trước một cách hợp lý . Một chiếc xe không bám thẳng với lực xuống cao, bạn cần phải liên tục điều chỉnh điều này khi lái xe).
Các loại đĩa
Như bạn có thể đoán, có một số loại đĩa. Trước hết, đây là đĩa cứng và đĩa thông gió. Đĩa rắn là một tấm "kim loại tròn" thông thường, dễ dàng tích tụ nhiệt do hiệu ứng Joule (ở đây nó được thể hiện dưới dạng ma sát cơ học gây nóng). Đĩa thông hơi thực chất là một đĩa rỗng ở trung tâm, cũng có thể xem nó là hai đĩa được dán vào nhau với một khe hở ở giữa. Khoang này ngăn quá nhiều nhiệt tích tụ vì không khí là chất dẫn nhiệt nhỏ hơn nhiều và lưu trữ ít nhiệt hơn (nói tóm lại, nó là chất cách điện tốt và dẫn nhiệt kém) và do đó, nó sẽ tỏa nhiệt ít hơn so với một chất tương đương hoàn toàn (vì vậy với cùng độ dày đĩa).
Sau đó đến đĩa cứng và đĩa đục lỗ, với sự khác biệt khá giống nhau giữa đĩa cứng và đĩa thông gió. Về cơ bản, chúng tôi khoan lỗ trên đĩa để cải thiện khả năng làm mát của đĩa. Cuối cùng, có những đĩa có rãnh là hiệu quả nhất: chúng làm mát tốt hơn đĩa đầy đủ và ổn định hơn đĩa có khoan, nhiệt độ không đồng nhất (chính xác là do các lỗ). Và vì vật liệu trở nên giòn khi bị nung nóng không đều, chúng ta có thể thấy các vết nứt xuất hiện ở đây và ở đó theo thời gian (nguy cơ vỡ đĩa, một thảm họa xảy ra khi lái xe).
Đây là một đĩa thông hơi
Đĩa thay thế như carbon / gốm để tăng độ bền. Thật vậy, loại vành này hoạt động ở nhiệt độ cao hơn là tốt hơn cho việc lái xe thể thao. Thông thường, một phanh thông thường bắt đầu quá nóng khi gốm đạt đến nhiệt độ bay. Vì vậy, với phanh nguội, tốt hơn là sử dụng đĩa thông thường, hoạt động tốt hơn ở nhiệt độ thấp. Nhưng đối với môn thể thao cưỡi ngựa, gốm sứ phù hợp hơn.
Khi nói đến hiệu suất phanh, chúng ta không nên hy vọng nhiều hơn với gốm sứ, chủ yếu là kích thước đĩa và số lượng piston caliper sẽ tạo ra sự khác biệt (và giữa kim loại và gốm, chủ yếu là tốc độ mài mòn và sự thay đổi nhiệt độ hoạt động) .
Các loại tiểu cầu
Đối với lốp xe, lướt qua miếng đệm không phải là cách thông minh nhất vì chúng giúp bạn rút ngắn khoảng cách dừng rất lâu.
Mặt khác, bạn nên biết rằng bạn càng có nhiều miếng đệm chất lượng thì chúng sẽ càng làm mòn đĩa đệm. Điều này là hợp lý, bởi vì nếu chúng có lực ma sát nhiều hơn, chúng sẽ chà nhám đĩa nhanh hơn một chút. Ngược lại, bạn cho vào đó hai thanh xà phòng, bạn sẽ làm mòn đĩa đệm trong một triệu năm, nhưng quãng đường phanh cũng sẽ là một bến đỗ vĩnh cửu ...
Cuối cùng, lưu ý rằng các miếng đệm hiệu quả nhất có xu hướng tạo ra tiếng ồn khi phanh khi nhiệt độ không quan trọng.
Nói tóm lại, từ tệ nhất đến tốt nhất: chất đệm hữu cơ (kevlar / graphite), bán kim loại (bán kim loại / bán hữu cơ) và cuối cùng là gốm kim loại (bán thiêu kết / bán hữu cơ).
Các loại kiềng
Loại thước cặp chủ yếu ảnh hưởng đến bề mặt ma sát liên kết với các miếng đệm.
Trước hết, có hai loại chính là calip nổi khá đơn giản và tiết kiệm (chỉ móc một bên ...) và calip cố định, có pittong ở hai bên đĩa: gập xuống rồi kéo. ở đây chúng ta có thể sử dụng lực phanh cao hơn, lực phanh này không hoạt động tốt với một thước cặp nổi (do đó được dành cho các loại xe nhẹ hơn nhận ít mô-men xoắn hơn từ xi lanh chủ).
Sau đó là số lượng piston đẩy các tấm đệm. Chúng ta càng có nhiều piston, bề mặt ma sát (miếng đệm) trên đĩa càng lớn, giúp cải thiện phanh và giảm sự nóng lên của chúng (càng nhiều nhiệt được phân phối trên bề mặt cao, chúng ta càng ít đạt đến độ nóng tới hạn). Tóm lại, chúng ta có thể nói rằng chúng ta có càng nhiều piston, các miếng đệm sẽ càng lớn, có nghĩa là diện tích bề mặt nhiều hơn, nhiều ma sát hơn = phanh nhiều hơn.
Để hiểu về phim hoạt hình: nếu tôi ấn miếng đệm 1 cm2 lên đĩa đang quay, tôi phanh một chút và miếng đệm sẽ nóng lên rất nhanh (vì phanh ít quan trọng hơn, đĩa quay nhanh hơn và mất nhiều thời gian hơn, điều này làm cho miếng đệm rất nóng ). Nếu tôi ấn với cùng một áp lực lên miếng đệm 5 cm2 (gấp 5 lần), tôi có bề mặt ma sát lớn hơn, do đó sẽ phanh đĩa nhanh hơn, và thời gian phanh ngắn hơn sẽ hạn chế quá nhiệt của miếng đệm. (Để có được cùng một thời gian hãm thì thời gian ma sát sẽ ngắn hơn, và do đó ma sát càng ít thì nhiệt càng ít).
Tôi càng có nhiều piston, nó càng ép vào đĩa, nghĩa là nó phanh tốt hơn
Vị trí của thước cặp so với đĩa (về phía trước hoặc phía sau) sẽ không có ảnh hưởng gì, và vị trí sẽ liên quan đến các khía cạnh thực tế hoặc thậm chí làm mát (tùy thuộc vào hình dạng khí động học của vòm bánh xe, sẽ thuận lợi hơn khi đặt chúng ở vị trí này hay vị trí khác).
Mastervac / phanh servo
Chân sau giúp phanh vì không có chân nào đủ lực để đẩy đủ mạnh lên xi lanh chính để đạt được lực phanh đáng kể: miếng đệm nằm trên đĩa.
Để nỗ lực hơn, có bộ trợ lực phanh giúp bạn có thêm năng lượng để nhấn bàn đạp phanh. Và tùy theo từng loại sau mà chúng ta sẽ có phanh gấp nhiều hay ít. Trên một số xe PSA, nó thường được đặt quá cứng, đến mức chúng ta bắt đầu gõ ngay khi chạm vào bàn đạp. Không thích hợp để kiểm soát phanh khi lái xe thể thao ...
Nói tóm lại, yếu tố này có thể giúp cải thiện khả năng phanh, mặc dù cuối cùng thì nó không hoàn toàn như vậy ... Trên thực tế, nó chỉ đơn giản hóa việc sử dụng các khả năng phanh do đĩa và miếng đệm mang lại. Bởi vì không phải vì bạn có trợ giúp tốt hơn nên bạn có một chiếc xe phanh tốt hơn, thông số này chủ yếu được lấy bằng cách hiệu chỉnh đĩa và miếng đệm (trợ giúp chỉ giúp phanh khó dễ dàng hơn).
Dầu phanh
Sau đó phải được thay đổi 2 năm một lần. Nếu không, nó tích tụ nước do ngưng tụ và sự hiện diện của nước trong LDR gây ra sự hình thành khí. Khi bị đốt nóng (khi phanh đạt đến nhiệt độ), nó bay hơi và do đó biến thành khí (hơi nước). Thật không may, hơi này nở ra khi nóng, sau đó nó sẽ đẩy phanh và tạo cảm giác lỏng lẻo khi phanh (do khí dễ bị nén).
Hình học / khung xe
Hình dạng hình học của gầm xe cũng sẽ là một biến số cần được quan tâm vì khi giảm tốc độ xe khó có thể xảy ra va chạm. Một chút giống như kiểu gai lốp, việc nghiền nát sẽ tạo ra một hình dạng khác cho hình dạng hình học, và hình dạng này sẽ có lợi cho việc phanh tốt. Tôi không có nhiều ý tưởng ở đây và do đó tôi không thể cung cấp thêm chi tiết về các biểu mẫu có lợi cho việc dừng ngắn hơn.
Khả năng song song kém cũng có thể gây ra lực kéo sang trái hoặc phải khi phanh.
Bộ giảm xoc
Giảm xóc được coi là yếu tố quyết định khi phanh. Tại sao ? Vì nó sẽ hoặc không góp phần vào sự tiếp xúc của bánh xe với mặt đất ...
Tuy nhiên, giả sử rằng trên một con đường hoàn toàn bằng phẳng, giảm xóc sẽ không đóng một vai trò quan trọng. Mặt khác, trên một con đường không lý tưởng (trong hầu hết các trường hợp), điều này sẽ cho phép lốp xe càng căng càng tốt trên đường. Thật vậy, với bộ giảm xóc bị mòn, chúng ta sẽ có một tác động nhỏ đến việc phục hồi bánh xe, trong trường hợp này sẽ là một phần nhỏ thời gian trong không khí, chứ không phải trên đường nhựa, và bạn biết rằng phanh bánh xe trong không khí. không cho phép bạn chậm lại.
Khí động học
Khí động học của xe ảnh hưởng đến phanh theo hai cách. Đầu tiên liên quan đến lực xuống khí động học: xe càng đi nhanh thì lực xuống càng nhiều (nếu có cánh lướt gió và tùy thuộc vào thiết lập), do đó phanh sẽ tốt hơn vì lực xuống lốp sẽ quan trọng hơn. ...
Một khía cạnh khác là vây năng động đang trở thành xu hướng trên siêu xe. Đó là về việc điều khiển cánh trong quá trình phanh để có phanh hơi, do đó cung cấp thêm lực dừng.
Phanh động cơ?
Nó hiệu quả hơn với xăng hơn so với động cơ diesel vì động cơ diesel chạy mà không có không khí dư thừa.
Điện sẽ có sự tái sinh, cho phép nó được mô phỏng với cường độ mạnh hơn hoặc ít hơn phù hợp với việc cài đặt mức phục hồi năng lượng.
Xe tải hybrid / xe tải điện và ô tô chở khách có hệ thống phanh điện từ, bao gồm việc thu hồi năng lượng thông qua hiện tượng điện từ liên quan đến việc tích hợp rôto nam châm vĩnh cửu (hoặc không cuối cùng) vào một cuộn dây stato. Ngoại trừ việc thay vì thu hồi năng lượng trong pin, chúng ta ném nó vào thùng rác trong các điện trở biến nước trái cây này thành nhiệt (rất ngu ngốc theo quan điểm kỹ thuật). Ưu điểm ở đây là nhận được nhiều lực phanh hơn với ít nhiệt hơn ma sát, nhưng điều này ngăn cản sự dừng hoàn toàn, bởi vì thiết bị này phanh nhiều hơn khi chúng ta đi nhanh (có sự chênh lệch tốc độ giữa rôto và stato). Bạn càng đạp phanh, sự khác biệt về tốc độ giữa stato và rôto càng ít quan trọng, và cuối cùng, phanh càng ít (nói tóm lại, bạn lái càng ít thì phanh càng ít).
Thiết bị điều khiển phanh
Nhà phân phối phanh
Liên quan một chút đến hình dạng mà chúng ta vừa thấy, bộ phân phối phanh (hiện được điều khiển bởi ABS ECU) giúp xe không bị lún quá nhiều khi phanh, nghĩa là phía sau không nhô lên quá nhiều và phía trước cũng không. quá nhiều sự cố. Trong trường hợp này, trục sau mất độ bám/độ bám đường (và do đó khi phanh...) và phần đầu xe phải chịu quá nhiều trọng lượng (cụ thể là lốp xe va chạm quá mạnh và có hình dạng hỗn loạn, chưa kể phanh sẽ sau đó nhanh chóng quá nóng và mất tác dụng).
ABS
Vì vậy, đây chỉ là hệ thống chống bó cứng phanh, nó được thiết kế để ngăn lốp xe bị bó cứng, vì đây là cách chúng ta bắt đầu tăng quãng đường phanh, đồng thời mất kiểm soát xe.
Nhưng hãy nhớ rằng tốt hơn hết bạn nên phanh thật mạnh dưới sự điều khiển của con người nếu bạn muốn giữ khoảng cách càng ngắn càng tốt. Thật vậy, ABS hoạt động khá thô sơ và không cho phép phanh ngắn nhất có thể (mất thời gian để nhả phanh trong những cú giật, dẫn đến mất phanh vi mô ở những giai đoạn này (tất nhiên, chúng rất hạn chế, nhưng với lý tưởng là phanh định lượng và áp dụng nhiều, chúng tôi sẽ phục hồi).
Trên thực tế, ABS đặc biệt quan trọng trên đường ướt, nhưng cũng vì hệ thống phanh của bạn có thể được cải thiện. Nếu tôi quay trở lại các ví dụ trước, nếu chúng ta phanh tốt với lốp nhỏ, chúng ta sẽ dễ dàng bị bó cứng. Trong trường hợp này, ABS đóng một vai trò quan trọng. Mặt khác, càng có nhiều lốp rộng rãi / phanh cỡ lớn, bạn càng cần ít lực cản hơn vì việc chặn xe sẽ ít tự phát hơn ...
MỒ HÔI
AFU (hỗ trợ phanh khẩn cấp) không góp phần rút ngắn quãng đường phanh bằng bất cứ cách nào, mà có tác dụng “đánh đúng tâm lý” của người lái xe. Máy tính ABS thực sự được trang bị một chương trình máy tính dùng để xác định xem bạn có đang phanh gấp hay không. Tùy thuộc vào cách bạn định nhấn bàn đạp, chương trình sẽ xác định xem bạn có đang trong trường hợp khẩn cấp hay không (thường là khi bạn nhấn mạnh vào bàn đạp với hành trình phanh gấp). Nếu đúng như vậy (tất cả điều này là tùy ý và được mã hóa bởi các kỹ sư đã cố gắng giải mã hành vi của người lái), thì ECU sẽ bắt đầu phanh tối đa ngay cả khi bạn nhấn bàn đạp giữa. Thật vậy, người ta có phản xạ không đẩy hoàn toàn vì sợ bánh bị khóa và điều này không may làm tăng khoảng cách dừng xe ... Để khắc phục điều này, máy tính sẽ phanh hoàn toàn và sau đó cho phép ABS hoạt động để tránh bị bó cứng. Vì vậy, chúng tôi có hai hệ thống hoạt động chống lại nhau! AFU cố gắng chặn các bánh xe và ABS cố gắng tránh nó.
Vô lăng 4 bánh ?!
Có, một số hệ thống vô lăng cho phép phanh tốt hơn! Tại sao ? Bởi vì một số người trong số họ có thể làm điều tương tự như những người mới bắt đầu trượt tuyết: một bãi cỏ trên tuyết. Theo quy luật, mỗi bánh sau quay theo các hướng khác nhau để giảm thiểu sự song song giữa chúng: do đó ảnh hưởng của "máy cày tuyết".
Bối cảnh
Tùy thuộc vào bối cảnh, điều thú vị là điều này ảnh hưởng đến những thông số nhất định của xe, hãy cùng xem chúng.
Tốc độ cao
Tốc độ cao là phần khó khăn nhất của hệ thống phanh. Bởi vì tốc độ quay của đĩa cao có nghĩa là trong cùng một khoảng thời gian áp lực lên phanh, má phanh sẽ cọ xát vào cùng một khu vực nhiều lần. Nếu tôi phanh ở 200, má phanh trong một khoảng thời gian nhất định (chẳng hạn một giây) sẽ cọ xát bề mặt đĩa nhiều hơn (vì số vòng quay trong 1 giây nhiều hơn so với ở tốc độ 100 km / h), và do đó quá trình nóng lên sẽ ít nhanh hơn và dữ dội hơn như khi chúng ta lái xe nhanh hơn. Do đó, phanh gấp ở tốc độ từ 200 đến 0 km / h gây ra nhiều áp lực lên đĩa và má phanh.
Và do đó, chính ở những tốc độ này, chúng ta có thể đo và đo công suất của thiết bị phanh một cách chính xác.
Nhiệt độ phanh
Nhiệt độ vận hành cũng rất quan trọng: má quá lạnh sẽ trượt thêm một chút trên đĩa, và má quá nóng cũng sẽ làm như vậy... Vì vậy, bạn cần có nhiệt độ lý tưởng và đặc biệt lưu ý khi mới bắt đầu đạp phanh. không tối ưu.
Phạm vi nhiệt độ này sẽ khác nhau đối với carbon / gốm, nhiệt độ hoạt động của chúng cao hơn một chút, điều này cũng làm giảm một phần sự mài mòn trong quá trình lái xe thể thao.
Phanh quá nóng thậm chí có thể làm chảy các miếng đệm tiếp xúc với đĩa, gây ra một loại lớp khí giữa miếng đệm và đĩa ... Về cơ bản, chúng không thể tiếp xúc được nữa và chúng ta có ấn tượng rằng có những thanh xà phòng thay thế. tập giấy!
Một hiện tượng khác: nếu bạn đạp phanh quá mạnh, bạn có nguy cơ đóng băng các miếng đệm (điều này ít xảy ra với miếng đệm hiệu suất cao). Thật vậy, nếu chúng tiếp xúc với nhiệt độ quá cao, chúng có thể bị thủy tinh hóa và rất trơn trượt: do đó chúng ta mất khả năng ma sát và sau đó mất khi phanh.
Nói chung, nhiệt độ của phanh sẽ tương quan một cách logic với nhiệt độ của lốp xe. Điều này là do sự ma sát của lốp xe khi phanh, cũng như việc vành xe bị nóng (nhiệt từ đĩa ...). Kết quả là, lốp xe căng quá mức (ngoại trừ nitơ) và lốp xe trở nên quá mềm. Những người có một chút kinh nghiệm lái xe thể thao biết rằng chiếc xe nhảy nhanh trên lốp của nó, và sau đó chúng tôi có ấn tượng rằng chiếc xe đứng trên đường ít hơn và thân xe lăn nhiều hơn.
Tất cả các nhận xét và phản ứng
cuối cùng bình luận đã đăng:
Pistavr NGƯỜI THAM GIA TỐT NHẤT (Ngày: 2018, 12:18:20)
Cảm ơn cho bài viết này.
Theo như AFU có liên quan, thông tin mới nhất mà tôi nhận được tương ứng với việc phanh tăng lên rõ ràng so với phanh không AFU tiêu chuẩn, nhưng chúng tôi chưa đạt đến áp suất phanh tối đa (các nhà sản xuất lo ngại rằng chiếc xe sẽ không ổn định hoàn toàn ở phía trước rất phanh mạnh mẽ.).
Yếu tố cuối cùng để hãm phanh quyết định ... là con người.
Kỹ thuật tối ưu duy nhất và hiệu quả hơn hết là phanh hãm dần, cụ thể là "tấn công" phanh rất mạnh (tốc độ càng cao, bạn càng có thể sử dụng hành trình của bàn đạp phanh), sau đó là "nhả" phanh rất đều đặn, milimet bằng milimét. cho đến khi bạn vào một lượt. Tôi nghĩ rằng các tài xế không bận tâm đến việc khóa bánh xe ở tốc độ 110 km / h, mà là cảnh giác với một chiếc xe trôi nổi và kết thúc bằng lái quá đà. Nếu chúng tôi giải thích với họ trong một trường dạy lái xe rằng với tay lái thẳng, chúng tôi có thể phanh hết sức mình, bất kể tốc độ….
Vận động viên của bạn có thể được trang bị cho môn thể thao Cúp 2, với các đĩa 400mm có lỗ khoan, có rãnh, lỗ thông hơi và miếng đệm carbon Loraine ... vv Nếu bạn không biết cách phanh, điều đó không có ý nghĩa ...
Cảm ơn một lần nữa cho bài viết của bạn. Phổ biến công nghệ không phải là một nhiệm vụ dễ dàng và bạn đang làm rất tốt.
của bạn
I’m I. 1 (các) phản ứng với nhận xét này:
- Quản trị viên NHÀ QUẢN TRỊ TRANG WEB (2018-12-19 09:26:27): Cảm ơn sự hỗ trợ và bổ sung này!
Bạn nói đúng, nhưng ở đây bạn đang yêu cầu những người lái xe trung bình phải có sự nhanh nhẹn của một người lái xe chuyên nghiệp. Bởi vì không phải lúc nào bạn cũng dễ dàng từ bỏ việc phanh, đặc biệt là nó còn phụ thuộc phần lớn vào cảm giác khi nhấn bàn đạp. Một cảm giác thường khắc nghiệt đối với một số xe nhất định (ví dụ, đối với một số xe như 207, nó thiếu tiến và rất khó xuống cấp).
Theo như AFU được biết, chính thức là vì sợ khóa bánh xe, không phải vì sợ lắc lư, rất nhiều nghiên cứu đã được thực hiện về điều này và do đó không tuân theo cách giải thích của riêng tôi.
Một lần nữa cảm ơn bạn đã bình luận, và nếu bạn muốn giúp trang web, bạn chỉ cần để lại đánh giá về chiếc xe của mình (nếu nó có trong hồ sơ ...).
(Bài đăng của bạn sẽ hiển thị dưới bình luận sau khi xác minh)
Extension 2 Comments :
Taurus NGƯỜI THAM GIA TỐT NHẤT (Ngày: 2018, 12:16:09) |
Việc lắp hai piston đối diện không làm tăng áp lực kẹp của đôi giày. Giống như hai piston song song. Việc siết chặt chỉ có thể được thực hiện với các piston lớn hơn hoặc một xylanh chính nhỏ hơn. Lực ép xuống bàn đạp hoặc phanh servo lớn hơn. I’m I. 1 (các) phản ứng với nhận xét này:
(Bài viết của bạn sẽ hiển thị dưới bình luận) |
Viết bình luận
Bao nhiêu bạn phải trả cho bảo hiểm tự động?
