Turbo trong xe. Nhiều điện hơn nhưng nhiều vấn đề hơn

Số lượng xe có bộ tăng áp dưới mui xe không ngừng tăng lên. Chúng tôi tư vấn cách sử dụng một chiếc xe như vậy để tránh việc sửa chữa sạc lại tốn kém.

Động cơ của đại đa số xe ô tô mới đều được trang bị bộ tăng áp. Máy nén, tức là máy nén cơ học, ít phổ biến hơn. Nhiệm vụ của cả hai là đẩy không khí bổ sung vào buồng đốt của động cơ càng nhiều càng tốt. Khi trộn với nhiên liệu, điều này dẫn đến năng lượng bổ sung.

Một hành động khác, hiệu ứng tương tự

Trong cả máy nén và bộ tăng áp, rôto có nhiệm vụ cung cấp không khí bổ sung. Tuy nhiên, đây là nơi mà những điểm tương đồng giữa hai thiết bị kết thúc. Máy nén được sử dụng, trong số những thứ khác ở Mercedes, nó được dẫn động bằng mô-men xoắn từ trục khuỷu, truyền bằng dây đai. Khí thải từ quá trình đốt cháy dẫn động bộ tăng áp. Bằng cách này, hệ thống tăng áp sẽ đẩy nhiều không khí vào động cơ hơn, tạo ra công suất và hiệu suất. Cả hai hệ thống tăng cường đều có ưu và nhược điểm của chúng. Chúng ta sẽ cảm nhận được sự khác biệt khi lái với chiếc này hay chiếc khác gần như ngay lập tức sau khi khởi động. Động cơ có máy nén cho phép bạn duy trì mức tăng công suất liên tục, bắt đầu từ tốc độ thấp hơn. Trong một chiếc xe tăng áp, chúng ta có thể tin tưởng vào hiệu quả của việc lái xe vào ghế. Tua-bin giúp đạt được mô-men xoắn cao hơn ở vòng tua máy thấp hơn so với loại hút khí tự nhiên. Điều này làm cho động cơ năng động hơn. Điều thú vị là, để khắc phục những thiếu sót của cả hai giải pháp, chúng ngày càng được sử dụng đồng thời. Tăng cường động cơ bằng bộ tăng áp và máy nén để tránh ảnh hưởng của độ trễ turbo, tức là giảm mô-men xoắn sau khi chuyển sang số cao hơn.

Tua bin khẩn cấp hơn máy nén

Việc vận hành máy nén không gặp nhiều khó khăn. Được coi là một thiết bị miễn phí bảo trì. Có, nó gây căng thẳng cho động cơ, nhưng nếu chúng ta chú ý thay bộ lọc không khí và dây đai dẫn động thường xuyên, rất có thể nó sẽ tồn tại trong xe của chúng ta trong nhiều năm tới. Lỗi phổ biến nhất là trục trặc với ổ trục rôto. Thường kết thúc bằng việc tái tạo hoặc thay thế máy nén bằng máy mới.

Trong trường hợp của tuabin, tình hình có phần khác. Một mặt, nó không tải động cơ, vì nó được thúc đẩy bởi năng lượng của khí thải. Nhưng chế độ hoạt động cho thấy nó chịu tải rất cao do hoạt động ở nhiệt độ rất cao. Do đó, cần đợi một vài phút để động cơ nguội trước khi tắt động cơ có trang bị tăng áp. Nếu không, các loại hư hỏng khác nhau có thể xảy ra, bao gồm cả việc chạy vòng bi rôto, rò rỉ và kết quả là hệ thống hút bị chảy dầu. Sau đó, tuabin nên được thay thế bằng một tuabin mới hoặc tái sinh.

Bảo trì tăng áp - tái sinh hay thay thế?

Nhiều thương hiệu cung cấp bộ tăng áp tái sản xuất. Chi phí của một thành phần như vậy thấp hơn một cái mới. Ví dụ, đối với phiên bản phổ thông của Ford Focus, giá của một bộ tăng áp mới là khoảng. zloty. Nó sẽ được tái sinh cho khoảng 5 người. PLN rẻ hơn. Mặc dù giá thấp hơn nhưng chất lượng không kém phần cao, vì đây là bộ phận được phục hồi bởi mối quan tâm, được bảo hành đầy đủ. Bạn có thể tin tưởng vào dịch vụ này của Skoda cho đến khi Ford tái tạo máy nén tại chỗ. Trong trường hợp của Skoda Octavia thế hệ thứ hai với động cơ 2 TDI 105 mã lực. một turbo mới có giá 1.9 zł. PLN, nhưng bằng cách cung cấp cho nhà sản xuất máy nén cũ, chi phí giảm xuống còn 7. PLN. Đồng thời, tái sinh tại ASO có giá 4 nghìn. PLN cộng với chi phí tháo gỡ và lắp ráp - khoảng 2,5 PLN.

Các dịch vụ rẻ hơn nhiều được cung cấp bởi các nhà máy chuyên biệt chỉ tham gia sửa chữa bộ tăng áp. Trong khi 10-15 năm trước, một dịch vụ như vậy cũng có giá khoảng 2,5-3 nghìn ngoài ASO. zł, ngày nay chi phí sửa chữa phức tạp thậm chí khoảng 600-700 zł. “Chi phí đại tu của chúng tôi bao gồm làm sạch, ngừng hoạt động, thay thế vòng chữ o, vòng đệm, ổ trượt trơn và cân bằng động của toàn bộ hệ thống. Leszek Kwolek từ turbo-rzeszow.pl cho biết nếu cần thay thế trục và bánh nén, giá sẽ tăng lên khoảng 900 PLN. Tôi nên chú ý điều gì khi trả lại tuabin để tái sinh? Leszek Kwolek khuyên nên tránh các cài đặt bị giới hạn trong việc làm sạch và lắp ráp mà không cân bằng. Trong tình huống như vậy, sửa chữa có thể chỉ là giải pháp một phần cho vấn đề. Một bộ tăng áp được tái sản xuất đúng quy trình, theo công nghệ sửa chữa của nhà sản xuất, có các thông số giống như một bộ tăng áp mới và được bảo hành như nhau.

Cân bằng chính nó là một thủ tục tốn thời gian và đòi hỏi kiến ​​thức chuyên môn, dụng cụ chính xác và người thực hiện thủ tục này. Các phân xưởng tốt nhất có thiết bị để kiểm tra xem tuabin hoạt động như thế nào trong các điều kiện khắc nghiệt và chuẩn bị cho chúng bằng cách cân bằng chính xác. Một cách là sử dụng bộ cân bằng VSR tốc độ cao. Một thiết bị như vậy có thể kiểm tra hoạt động của hệ thống quay trong các điều kiện tương tự như các điều kiện hiện hành trong động cơ. Nhưng đối với thử nghiệm, tốc độ quay có thể được tăng lên thậm chí lên đến 350 nghìn. trong một phút. Trong khi đó, tuabin ở động cơ nhỏ hơn chạy chậm hơn, tối đa là 250 vòng / phút. mỗi phút một lần.

Tuy nhiên, tái sinh tuabin không phải là tất cả. Rất thường xuyên, các hỏng hóc xảy ra do các vấn đề với các hệ thống khác hoạt động dưới mui xe của chúng tôi. Vì vậy, trước khi kết nối lại một bộ tăng áp đã sửa chữa, chúng phải được loại bỏ. Nếu không, phần tử vừa được thay thế có thể bị hỏng - ví dụ, nếu tuabin không có dầu bôi trơn, nó sẽ vỡ vụn trong giây lát sau khi khởi động.

Động cơ tăng áp hay hút khí tự nhiên?

Cả động cơ tăng áp và hút khí tự nhiên đều có những ưu điểm và nhược điểm riêng. Trong trường hợp trước đây, những lợi ích quan trọng nhất là: công suất thấp hơn, có nghĩa là tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn, khí thải và phí thấp hơn bao gồm bảo hiểm, tính linh hoạt cao hơn và chi phí vận hành động cơ thấp hơn.

Xenon hay halogen? Chọn đèn nào tốt hơn

Thật không may, động cơ tăng áp cũng đồng nghĩa với việc nhiều hỏng hóc hơn, thiết kế phức tạp hơn và không may là tuổi thọ sẽ ngắn hơn. Nhược điểm lớn nhất của động cơ hút khí tự nhiên là công suất lớn và ít động lực hơn. Tuy nhiên, do thiết kế đơn giản hơn, các đơn vị như vậy rẻ hơn và dễ sửa chữa hơn, đồng thời cũng bền hơn. Thay vì sự thúc đẩy như ngôn ngữ, chúng cung cấp khả năng tăng sức mạnh nhẹ nhàng hơn nhưng tương đối đồng đều mà không có hiệu ứng trễ turbo.

Trong nhiều năm, bộ tăng áp đã được lắp đặt chủ yếu trong động cơ xăng của xe thể thao và động cơ diesel. Hiện nay, những mẫu xe phổ thông trang bị động cơ xăng tăng áp ngày càng xuất hiện nhiều ở các đại lý kinh doanh xe hơi. Ví dụ, các thương hiệu của Tập đoàn Volkswagen có một đề nghị phong phú. Nhà sản xuất Đức trang bị cho VW Passat khối động cơ TSI, dung tích 1.4 lít. Mặc dù kích thước có vẻ nhỏ, đơn vị này phát triển công suất 125 mã lực. Có thể lên đến 180 mã lực Người Đức vắt 1.8 TSI ra khỏi đơn vị, và 2.0 TSI tạo ra tới 300 mã lực. Động cơ TSI đang bắt đầu hoạt động tốt hơn động cơ turbodiesel mang nhãn hiệu TDI nổi tiếng.