Junkers Ju 87 D i G cz.4

Máy bay chiến đấu chống tăng Junkers Ju 87 G-1 chuẩn bị cất cánh.

Kinh nghiệm thu được của các phi hành đoàn máy bay ném bom bổ nhào trong các cuộc giao tranh ở Tây Ban Nha và trong chiến dịch Ba Lan năm 1939 đã khẳng định sự cần thiết phải hiện đại hóa các máy bay Ju 87 vũ khí nhỏ. Các điều kiện quan trọng nhất để cải thiện hiệu suất là động cơ mới có công suất lớn hơn và thay đổi khí động học của khung máy bay.

Công việc trên một phiên bản mới của "Stukka" bắt đầu vào mùa xuân năm 1940, và đến tháng 87, thiết kế này đã nhận được tên gọi chính thức là Junkers Ju 211 D. Thay thế bộ nguồn. Động cơ Jumo 12 J-211 1 xi-lanh thẳng hàng làm mát bằng chất lỏng với công suất tối đa 1420 mã lực được chứng minh là một sự thay thế lý tưởng. Động cơ mới dài hơn động cơ được sử dụng trong phiên bản Ju 87 B hơn 40 cm, vì vậy vỏ của nó phải được kéo dài và định hình lại. Đồng thời, một hệ thống làm mát mới đã được phát triển. Bộ làm mát dầu được di chuyển dưới phần dưới của vỏ động cơ, và dưới các cánh, ở mép sau của phần trung tâm, hai bộ tản nhiệt chất lỏng được lắp đặt. Một thay đổi khác là nắp buồng lái mới đã được thử nghiệm trước đây trên Ju 87 B, W.Nr. XNUMX.

Động cơ Jumo 211 J-1 mới lần đầu tiên được lắp đặt trên Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK vào tháng 1940 năm XNUMX. Các thử nghiệm kéo dài vài tuần đã bị gián đoạn do các lỗi liên tục của một bộ nguồn chưa hoàn thành.

Nguyên mẫu chính thức đầu tiên của Ju 87 D là Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, hoàn thành tháng 1941 năm 211. Máy bay chạy bằng năng lượng Jumo 1 J-1941 được thử nghiệm từ tháng 1941 đến tháng 211 năm 1 tại nhà máy Dessau. Vào tháng 211 năm 1420, động cơ Jumo 30 J-1939 được thay thế bằng động cơ Jumo 16 F. Ngay khi bắt đầu thử nghiệm với nhà máy điện mới, cánh quạt bật ra khi đang hoạt động ở tốc độ 1941 vòng / phút. Vào ngày 1942 tháng 14 năm 1943, việc sửa chữa máy bay hoàn thành và nó được chuyển đến Erprobungsstelle Rechlin. Sau một loạt các chuyến bay thử nghiệm, vào ngày XNUMX tháng XNUMX năm XNUMX, chiếc máy bay chính thức được bàn giao cho Không quân Đức. Chiếc xe sau đó đã được sử dụng để kiểm tra động cơ và hệ thống làm mát. Vào tháng XNUMX năm XNUMX, máy bay quay trở lại Dessau, nơi các nắp tản nhiệt mới được lắp đặt trên nó, và vào ngày XNUMX tháng XNUMX năm XNUMX, nguyên mẫu được bàn giao cho mặt trận.

Nguyên mẫu thứ hai, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF + TY, sẽ được hoàn thành đúng kế hoạch vào cuối năm 1940, tuy nhiên các vấn đề về động cơ đã làm trì hoãn việc hoàn thành và phải đến tháng 1941 năm 10, chuyến bay thử nghiệm mới bắt đầu. Ngày 1941 tháng 1941 năm XNUMX chiếc máy bay được chuyển giao cho Không quân Đức. Kết quả của các thử nghiệm được thực hiện đã làm hài lòng cả nhà máy Junkers và đại diện của Trung tâm Thí nghiệm Rekhlin. Những đợt sương giá đầu tháng XNUMX năm XNUMX cũng khiến nó có thể thực hiện các thử nghiệm khởi động lạnh, hóa ra việc khởi động động cơ ngay cả ở nhiệt độ rất thấp không đòi hỏi phải làm việc đặc biệt và không gây ra hỏng hóc cho bộ nguồn.

Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 thử nghiệm với áo giáp bổ sung.

Đầu năm 1942, nguyên mẫu quay trở lại Dessau, nơi các cuộc kiểm tra độ ổn định và sửa đổi nhỏ đối với động cơ Jumo 211 J-1 được thực hiện, sau đó máy bay được gửi trở lại Rechlin. Vào ngày 20 tháng 1942 năm XNUMX, trong một trong những chuyến bay thử nghiệm, máy bay đã đâm xuống hồ Müritzsee. Phi hành đoàn của anh ấy, phi công: Fw. Herman Ruthard, một nhân viên dân sự tại trung tâm thí nghiệm, đã chết. Nguyên nhân của vụ tai nạn có lẽ là do phi công bất tỉnh do ngộ độc khí carbon dioxide.

Nguyên mẫu thứ ba Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB + UB, hoàn thành vào tháng 1941 năm 87, được chuyển giao cho Erprobungsstelle Rechlin một tháng sau đó. Đó là một mẫu cho phiên bản Ju 1 D-211. Các vấn đề với việc chuyển giao động cơ Jumo 1 J-87 đã dừng một nguyên mẫu Ju 24 V0544 khác, W.Nr. 1941, BK + EE, chưa hoàn thành cho đến tháng 1941 năm XNUMX. Máy bay được chuyển đến Rechlin, nơi nó nhanh chóng bị hỏng và quay trở lại Dessau với thân máy bay bị hư hỏng. Sau khi sửa chữa vào tháng XNUMX năm XNUMX, nó một lần nữa được vận chuyển đến Rechlin. Sau khi kết thúc các bài kiểm tra, chiếc xe đã được xếp vào hàng phía trước.

Nguyên mẫu thứ năm, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK + EF, là tiêu chuẩn cho phiên bản nhiệt đới của Ju 87 D-1 / trop. Khung máy bay được hoàn thành vào đầu tháng 1941 năm 1941, nhưng chỉ đến tháng 211 năm 1, động cơ Jumo 12 J-1941 mới được lắp đặt. Vào mùa hè, chiếc xe đã được thử nghiệm và vào ngày XNUMX tháng XNUMX năm XNUMX được vận chuyển đến Rechlin, nơi nó được thử nghiệm với bộ lọc bụi Delbag.

Quyết định sản xuất hàng loạt Ju 87 D-1 được đưa ra vào năm 1940, khi một đơn đặt hàng sản xuất 495 bản sao của loại máy bay này được đặt ra. Chúng sẽ được chuyển giao từ tháng 1941 năm 1942 đến tháng 1942 năm 832. Đầu tháng 87 năm 1, Cục Kỹ thuật của Bộ Không quân Hoàng gia Anh đã tăng đơn đặt hàng lên 211 chiếc Ju 1941 D-30. Tất cả các máy đều được sản xuất tại nhà máy Weser. Các vấn đề với động cơ Jumo 1941 J đã dẫn đến sự chậm trễ trong đơn đặt hàng. Hai loạt máy bay đầu tiên sẽ được hoàn thành vào tháng 1941 năm 48, nhưng Karman đã không thể chuẩn bị kịp thời các thành phần thân trên. Chiếc máy bay sản xuất đầu tiên chỉ được lắp ráp vào ngày 87 tháng 1 năm 1941. Bất chấp sự chậm trễ, Bộ Không quân Reich tin rằng 87 chiếc Ju 1 D-1941 sẽ được tung ra khỏi dây chuyền lắp ráp Weser vào tháng 1941 năm 87. Trong khi đó, vào tháng 1 năm XNUMX, chỉ có bản sao đầu tiên được chế tạo, nó đã bị phá hủy trong nhà máy. Đại diện của RLM và ban quản lý nhà máy Junkers, nơi đã cấp giấy phép chế tạo Ju XNUMX D-XNUMX cho nhà máy Weser, hy vọng rằng vào cuối tháng XNUMX năm XNUMX, sự chậm trễ trong sản xuất hàng loạt sẽ được đền bù. Tuy nhiên, những khó khăn hơn nữa đã làm tiêu tan những hy vọng này. Cũng trong tháng XNUMX năm XNUMX, không một chiếc Ju XNUMX D-XNUMX nào rời xưởng lắp ráp của nhà máy Bremen. Chỉ trong tháng XNUMX, các nhà máy ở Weser đã bàn giao cho Không quân Đức hai chiếc máy bay sản xuất đầu tiên đã đi vào các trung tâm thử nghiệm.

Vào tháng 1941 đến tháng 61 năm 87, tổng cộng 1 chiếc Ju XNUMX D-XNUMX đã được lắp ráp, do điều kiện thời tiết tồi tệ vào thời điểm đó ở Lemwerder, nó đã không bay cho đến tháng XNUMX, và sau đó được chuyển đến các bộ phận của mặt trận.

Mô tả kỹ thuật Ju 87 D-1

Junkers Ju 87 D-1 là một máy bay cánh thấp hai chỗ ngồi, một động cơ, hoàn toàn bằng kim loại với thiết bị hạ cánh cố định cổ điển. Thân máy bay có phần hình bầu dục với cấu trúc nửa vỏ được làm hoàn toàn bằng kim loại. Cơ thể được chia thành hai nửa, được kết nối vĩnh viễn bằng đinh tán. Nắp làm việc bằng duralumin mịn được gắn chặt bằng đinh tán lồi có đầu hình cầu ở những nơi có tải trọng lớn hơn và đinh tán nhẵn ở những nơi có tải trọng nhỏ hơn.

Thiết kế thân tàu bao gồm 16 khung được kết nối bằng các dây vuông góc và bốn thanh ngang nằm ở phần phía trước của nó, lên đến 7 khung bao gồm cả. Khung độ dài số 1 cũng là bức tường lửa của động cơ. Ở phía trước thân máy bay, người ta chế tạo thêm các khung phụ để tăng cường sức mạnh cho thân tàu, chúng cũng đóng vai trò hỗ trợ cho quả bom nổ.

Buồng lái, nằm ở phần giữa của thân máy bay giữa khung thứ 2 và thứ 6, được bao phủ bởi lớp vỏ bốn phần tráng men làm từ thủy tinh nhiều lớp hoặc hữu cơ, mang lại tầm nhìn tốt từ mọi phía. Các phần tử trượt của tấm lót ca-bin được trang bị ổ khóa để mở khóa khẩn cấp. Giữa cabin được lắp cầu vượt chống nghiêng, nối với vách ngăn bọc thép. Kính chắn gió được trang bị kính chống đạn dày 25 mm. Nơi trú ẩn bổ sung cho phi công là một ghế kim loại bọc thép dày từ 4 đến 8 mm, cũng như tấm giáp dày 10 mm phía sau đầu và các tấm giáp dày 5 mm được lắp ở sàn cabin.

Người điều khiển vô tuyến điện được bảo vệ bởi hai tấm giáp, tấm giáp thứ nhất dày 5 mm, được đóng vào sàn, tấm thứ hai, được định hình dưới dạng khung, được đặt giữa khung 5 và 6. Một chiếc GSL-K 81 bọc thép. với một khẩu súng máy MG 81 Z đóng vai trò như một tấm che bổ sung.Có một cửa sổ nhỏ ở tầng phi công có rèm kim loại giúp quan sát mặt đất dễ dàng hơn trước khi lặn xuống máy bay. Phía sau khung số 8 là một thùng kim loại, chỉ có thể tiếp cận từ bên ngoài, trong đó có một bộ sơ cứu.

Cánh gió ba cạnh hoàn toàn bằng kim loại có hình chữ W dẹt đặc biệt được tạo ra bằng cách gắn các bộ phận bên ngoài lực nâng dương vào phần trung tâm nâng âm. Các đường viền của các lưỡi dao là hình thang với các đầu tròn. Phần trung tâm được kết nối không thể tách rời với thân máy bay. Hai bộ làm mát chất lỏng được xây dựng dưới phần trung tâm. Các phần bên ngoài của cánh quạt được gắn vào phần trung tâm bằng bốn khớp cầu do Junkers thiết kế. Nắp làm việc được làm bằng tấm duralumin mịn. Bên dưới mép sau, ngoài mặt cắt cánh chính, còn có các cánh lật hai phần, riêng biệt cho phần giữa và phần cuối. Vạt và ailerons một mảnh được trang bị tông đơ được gắn trên các thanh đặc biệt được cấp bằng sáng chế bởi Junkers.

Ailerons có truyền động cơ khí, và các cánh đảo gió có truyền động thủy lực. Tất cả các bề mặt có thể di chuyển của cánh được phủ bằng một tấm duralumin mịn. Hệ thống cánh tà và aileron theo bằng sáng chế Junkers được gọi là Doppelflügel, hay cánh kép. Các khoảng trống giữa cấu hình và các bộ phận chuyển động của nó đảm bảo hiệu quả cao hơn và toàn bộ hệ thống đơn giản về mặt công nghệ. Dưới cánh, ở cánh mũi đầu tiên, có hệ thống phanh khí có rãnh được điều khiển tự động, giúp đưa xe ra khỏi đường bay bổ nhào.

Phần đuôi, có cấu trúc hoàn toàn bằng kim loại, được bọc bằng một tấm duralumin mịn. Bộ ổn định dọc có dạng hình thang, bánh lái được dẫn động bằng dây cáp thép. Một bộ ổn định ngang có thể điều chỉnh, không cần nâng, có đường viền hình chữ nhật, được hỗ trợ bởi các trụ hình nĩa làm bằng ống thép định hình bằng tấm duralumin. Bộ điều chỉnh độ cao được điều khiển bằng tay đẩy. Cả thang máy và bánh lái đều được cân bằng khối lượng và khí động học, với các mấu cắt và gờ nổi.

Thiết bị hạ cánh cố định đứng tự do cổ điển với bánh đuôi giúp ổn định mặt đất tốt. Một thiết bị hạ cánh chính được gắn trên các thanh răng số 1 ở điểm giao nhau giữa phần trung tâm với phần cực của cánh. Thanh chống KPZ do Kronprinz sản xuất, kết thúc bằng một phuộc bao quanh bánh xe, có giảm chấn lò xo với giảm chấn dầu. Bộ phận hạ cánh chính được cấu tạo với các bộ phận làm bằng duralumin mịn có hình dạng đặc trưng, ​​đây là một trong những đặc điểm nổi bật của máy bay Stuka. Bánh xe được trang bị lốp áp suất trung bình có kích thước 840 x 300 mm. Áp suất lốp được khuyến nghị là 0,25 MPa. Hệ thống phanh bao gồm phanh tang trống thủy lực. Chất lỏng được sử dụng cho hệ thống phanh.

phanh fl-Drukel. Bánh đuôi cố định, gắn trên phuộc ống quyển Kronprinz, có giảm chấn lò xo và được gắn vào khung ngang nằm giữa các sườn dọc số 15 và 16. Cùm bánh đuôi được nhúng trong một hộp đặc biệt, cung cấp khả năng quay 360 °. Một chiếc lốp có kích thước 380 x 150 mm được lắp trên vành với áp suất khuyến nghị từ 3 đến 3,5 atm. Trong quá trình cất cánh, bay và hạ cánh, bánh đuôi có thể được khóa vào vị trí bằng một dây cáp điều khiển từ buồng lái. Sau mỗi 500 chuyến bay, một cuộc kiểm tra kỹ thuật chung của thiết bị hạ cánh đã được khuyến nghị. Hệ thống trượt khẩn cấp được tích hợp sẵn để bảo vệ phần sau của thân máy bay trong trường hợp buộc phải hạ cánh.