Động cơ hai kỳ trên ô tô

Thế giới ô tô đã chứng kiến ​​rất nhiều sự phát triển của hệ thống truyền động. Một số đã đóng băng trong thời gian do nhà thiết kế không có đủ phương tiện để phát triển thêm đứa con tinh thần của mình. Những người khác tỏ ra không hiệu quả, vì vậy những phát triển như vậy không có một tương lai đầy hứa hẹn.

Ngoài động cơ thẳng hàng hoặc hình chữ V cổ điển, các nhà sản xuất còn sản xuất những chiếc xe có thiết kế khác về bộ công suất. Dưới mui xe của một số mô hình, người ta có thể thấy Động cơ Wankel, võ sĩ quyền anh (hoặc võ sĩ quyền Anh), động cơ hydro. Một số nhà sản xuất ô tô vẫn có thể sử dụng hệ thống truyền động kỳ lạ như vậy trong các mẫu xe của họ. Ngoài những sửa đổi này, lịch sử còn biết thêm một số động cơ không tiêu chuẩn thành công (một số trong số đó là bài báo riêng biệt).

Bây giờ chúng ta hãy nói về một động cơ như vậy, mà hầu như không có người lái xe nào bắt gặp, nếu không nói về nhu cầu cắt cỏ bằng máy cắt cỏ hoặc cắt cây bằng cưa. Đây là một đơn vị điện hai thì. Về cơ bản, loại động cơ đốt trong này được sử dụng trong các loại xe có động cơ, xe tăng, máy bay piston, ... nhưng cực kỳ hiếm trên ô tô.

Ngoài ra, động cơ hai thì rất phổ biến trong môn đua xe thể thao, vì những động cơ này có những lợi thế đáng kể. Đầu tiên, chúng có sức mạnh to lớn đối với một dịch chuyển nhỏ. Thứ hai, do được thiết kế đơn giản hóa, những động cơ này có trọng lượng nhẹ. Những yếu tố này rất quan trọng đối với xe hai bánh thể thao.

Xem xét các tính năng của thiết bị của các sửa đổi đó, cũng như liệu có thể sử dụng chúng trên ô tô hay không.

Động cơ hai kỳ là gì?

Lần đầu tiên, bằng sáng chế về việc tạo ra động cơ đốt trong hai kỳ xuất hiện vào đầu những năm 1880. Sự phát triển được trình bày bởi kỹ sư Douglad Clerk. Thiết bị của đứa con tinh thần của anh gồm hai bình. Một người là công nhân, và người kia đang bơm một đợt hợp tác quân sự-kỹ thuật mới.

10 năm sau, một sửa đổi với một lỗ xả đáy buồng xuất hiện, trong đó không còn piston xả nữa. Động cơ này được thiết kế bởi Joseph Day.

Song song với những phát triển này, Karl Benz đã tạo ra đơn vị khí đốt của riêng mình, bằng sáng chế cho việc sản xuất nó xuất hiện vào năm 1880.

Dvigun hai thì, như tên gọi của nó, trong một lần quay trục khuỷu sẽ thực hiện tất cả các động tác cần thiết để cung cấp và đốt cháy hỗn hợp không khí-nhiên liệu, cũng như loại bỏ các sản phẩm cháy vào hệ thống xả của xe. Khả năng này được cung cấp bởi một tính năng thiết kế của đơn vị.

Trong một hành trình của piston, hai hành trình được thực hiện trong xi lanh:

1. Khi pít-tông nằm ở tâm điểm chết dưới cùng, xi-lanh được làm sạch, tức là các sản phẩm cháy được loại bỏ. Hành trình này được cung cấp bởi việc hút một phần BTC tươi vào, chuyển khí thải vào ống xả. Đồng thời, buồng chứa đầy một phần VTS mới.
2. Tăng đến tâm chết trên cùng, piston đóng cửa vào và đầu ra, điều này đảm bảo nén VTS trong không gian phía trên piston (không có quá trình này, việc đốt cháy hỗn hợp hiệu quả và sản lượng yêu cầu của bộ công suất là không thể). Đồng thời, một phần bổ sung của hỗn hợp không khí và nhiên liệu được hút vào khoang dưới piston. Tia lửa điện được tạo ra tại TDC của pít-tông, đốt cháy hỗn hợp không khí / nhiên liệu. Quá trình làm việc bắt đầu.

Điều này lặp lại chu kỳ động cơ. Nó chỉ ra rằng trong một hai kỳ, tất cả các hành trình được thực hiện trong hai hành trình của piston: trong khi nó chuyển động lên và xuống.

Thiết bị của động cơ hai kỳ?

Động cơ đốt trong hai kỳ cổ điển bao gồm:

• Carter. Đây là bộ phận chính của cơ cấu, trong đó trục khuỷu được cố định bằng các ổ bi. Tùy theo kích thước của nhóm xylanh - pít tông mà trên trục khuỷu sẽ có số vòng quay tương ứng.
• Pít tông. Đây là một chi tiết có dạng thủy tinh, được gắn vào thanh nối, tương tự như loại được sử dụng trong động cơ bốn thì. Nó có rãnh cho các vòng nén. Hiệu suất của đơn vị trong quá trình đốt cháy MTC phụ thuộc vào mật độ của piston, như trong các loại động cơ khác.
• Đầu vào và đầu ra. Chúng được chế tạo trong chính vỏ động cơ đốt trong, nơi kết nối các ống nạp và ống xả. Không có cơ chế phân phối khí trong một động cơ như vậy, do đó hai kỳ nhẹ.
• Van. Bộ phận này ngăn không cho hỗn hợp không khí / nhiên liệu văng ngược vào đường nạp của thiết bị. Khi piston tăng lên, một khoảng chân không được tạo ra bên dưới nó, di chuyển nắp, qua đó một phần BTC mới đi vào khoang. Ngay sau khi có sự tác động của hành trình làm việc (tia lửa điện được kích hoạt và hỗn hợp bốc cháy, di chuyển piston đến tâm chết dưới cùng), van này sẽ đóng lại.
• Các vòng nén. Đây là những bộ phận giống như trong bất kỳ động cơ đốt trong nào khác. Kích thước của chúng được lựa chọn nghiêm ngặt theo kích thước của một piston cụ thể.

Hofbauer thiết kế hai thì

Do nhiều trở ngại về mặt kỹ thuật, ý tưởng sử dụng các sửa đổi hai thì cho các loại xe hạng nhẹ đã không thể thực hiện cho đến gần đây. Năm 2010, một bước đột phá đã được thực hiện trong lĩnh vực này. EcoMotors nhận được khoản đầu tư kha khá từ Bill Gates và Khosla Ventures. Lý do của sự lãng phí như vậy là do sự xuất hiện của động cơ boxer ban đầu.

Mặc dù việc sửa đổi như vậy đã có từ lâu, nhưng Peter Hofbauer đã tạo ra khái niệm về một cú đánh hai cú hoạt động như một võ sĩ quyền anh cổ điển. Công ty gọi công việc của mình là OROS (được dịch là xi lanh đối lập và piston đối lập). Một thiết bị như vậy có thể hoạt động không chỉ với xăng mà còn chạy bằng dầu diesel, nhưng nhà phát triển cho đến nay đã giải quyết bằng nhiên liệu rắn.

Nếu chúng ta xem xét thiết kế cổ điển của động cơ hai thì ở khả năng này, thì về lý thuyết, nó có thể được sử dụng trong một sửa đổi tương tự và lắp đặt trên một chiếc xe 4 bánh chở khách. Sẽ có thể nếu nó không đạt tiêu chuẩn môi trường và chi phí nhiên liệu cao. Trong quá trình vận hành của động cơ đốt trong hai kỳ thông thường, một phần của hỗn hợp nhiên liệu-không khí được loại bỏ qua cửa xả trong quá trình lọc. Ngoài ra, trong quá trình đốt cháy BTC, dầu cũng bị đốt cháy.

Bất chấp sự hoài nghi lớn của các kỹ sư đến từ các nhà sản xuất ô tô hàng đầu, động cơ Hofbauer đã mở ra cơ hội cho các động cơ hai thì lọt vào gầm xe ô tô hạng sang. Nếu chúng ta so sánh sự phát triển của nó với chiếc boxer cổ điển, thì sản phẩm mới nhẹ hơn 30% vì thiết kế của nó có ít bộ phận hơn. Thiết bị này cũng chứng tỏ sản xuất năng lượng hiệu quả hơn trong quá trình hoạt động so với boxer bốn thì (hiệu suất tăng trong vòng 15-50 phần trăm).

Mô hình làm việc đầu tiên nhận được đánh dấu EM100. Theo nhà phát triển, trọng lượng của động cơ là 134 kg. Công suất của nó là 325 mã lực và mô-men xoắn là 900 Nm.

Đặc điểm thiết kế của võ sĩ mới là hai piston nằm trong một xi-lanh. Chúng được lắp trên cùng một trục khuỷu. Quá trình đốt cháy VTS xảy ra giữa chúng, do đó năng lượng được giải phóng đồng thời ảnh hưởng đến cả hai piston. Điều này giải thích một mô-men xoắn rất lớn.

Hình trụ đối diện được định cấu hình để hoạt động không đồng bộ với hình trụ liền kề. Điều này đảm bảo trục khuỷu quay trơn tru không bị giật với mô men xoắn ổn định.

Trong video sau, Peter Hofbauer tự mình chứng minh cách vận hành của động cơ:

công cụ opoc hoạt động như thế nào.mp4

Chúng ta hãy xem xét kỹ hơn cấu trúc bên trong của nó và sơ đồ chung của công việc.

Tăng áp

Tăng áp được cung cấp bởi một bánh công tác, trên trục có lắp động cơ điện. Mặc dù nó sẽ chạy một phần từ dòng khí thải, nhưng cánh quạt tích điện cho phép cánh quạt tăng tốc nhanh hơn và tạo ra áp suất không khí. Để bù đắp năng lượng tiêu thụ khi quay cánh quạt, thiết bị tạo ra điện khi cánh quạt chịu áp lực xả. Các thiết bị điện tử cũng kiểm soát lưu lượng của khí thải để giảm ô nhiễm.

Yếu tố này trong hai nét cách tân còn khá nhiều tranh cãi. Để nhanh chóng tạo ra áp suất không khí cần thiết, động cơ điện sẽ tiêu tốn một lượng năng lượng kha khá. Để làm được điều này, chiếc xe tương lai sử dụng công nghệ này sẽ phải được trang bị máy phát điện hiệu quả hơn và ắc quy tăng công suất.

Cho đến nay, hiệu quả của siêu nạp điện vẫn còn nằm trên giấy. Nhà sản xuất tuyên bố hệ thống này cải thiện quá trình tẩy xi lanh trong khi tối đa hóa lợi ích của chu trình hai kỳ. Về lý thuyết, cài đặt này cho phép bạn tăng gấp đôi dung tích lít của thiết bị khi so sánh với các đối tác bốn thì.

Sự ra đời của những thiết bị như vậy chắc chắn sẽ làm cho nhà máy điện đắt hơn, đó là lý do tại sao việc sử dụng động cơ đốt trong cổ điển mạnh mẽ và háu ăn vẫn rẻ hơn một chiếc boxer hạng nhẹ mới.

Thép thanh kết nối

Theo thiết kế của nó, đơn vị giống như động cơ TDF. Chỉ trong sửa đổi này, các piston đối diện không đặt hai trục khuỷu chuyển động, mà là một do các thanh nối dài của các piston bên ngoài.

Các piston bên ngoài trong động cơ được gắn trên các thanh nối dài bằng thép được nối với trục khuỷu. Nó không nằm ở các cạnh, như trong sửa đổi võ sĩ cổ điển, được sử dụng trong thiết bị quân sự, mà nằm giữa các hình trụ.

Các yếu tố bên trong cũng được kết nối với cơ cấu tay quay. Một thiết bị như vậy cho phép bạn khai thác nhiều năng lượng hơn từ quá trình đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu không khí. Động cơ hoạt động như thể nó có các tay quay giúp tăng hành trình piston, nhưng trục nhỏ gọn và nhẹ.

Trục khuỷu

Động cơ Hofbauer được thiết kế theo mô-đun. Các thiết bị điện tử có thể tắt một số xi lanh, để chiếc xe có thể tiết kiệm hơn khi ICE ở mức tải tối thiểu (ví dụ: ở tốc độ bay trên đường bằng).

Trong động cơ 4 thì phun trực tiếp (để biết chi tiết về các loại hệ thống phun, đọc trong một bài đánh giá khác) đảm bảo tắt các xi lanh bằng cách ngừng cung cấp nhiên liệu Trong trường hợp này, các piston vẫn chuyển động trong các xylanh do trục khuỷu quay. Họ chỉ không đốt cháy nhiên liệu.

Đối với sự phát triển sáng tạo của Hofbauer, việc ngắt một cặp xi lanh được cung cấp bởi một ly hợp đặc biệt gắn trên trục khuỷu giữa các cặp xi lanh-piston tương ứng. Khi mô-đun bị ngắt kết nối, ly hợp chỉ cần ngắt kết nối phần của trục khuỷu chịu trách nhiệm cho phần này.

Vì các piston chuyển động trong động cơ đốt trong 2 thì cổ điển ở tốc độ không tải vẫn sẽ hút một phần VTS mới, nên trong lần sửa đổi này, mô-đun này sẽ ngừng hoạt động hoàn toàn (các piston vẫn bất động). Ngay sau khi tải trên bộ công suất tăng lên, tại một thời điểm nhất định, ly hợp kết nối phần không hoạt động của trục khuỷu và động cơ tăng công suất.

Xi lanh

Trong quá trình thông gió xi lanh, van 2 kỳ cổ điển thải ra môi trường một phần hỗn hợp chưa cháy. Do đó, các phương tiện được trang bị bộ nguồn như vậy không thể đáp ứng các tiêu chuẩn về môi trường.

Để sửa chữa khuyết điểm này, nhà phát triển của động cơ hai thì đối lập đã thiết kế một kiểu dáng xi-lanh đặc biệt. Họ cũng có cửa hút gió, nhưng vị trí của họ làm giảm lượng khí thải.

Cách hoạt động của động cơ đốt trong hai kỳ

Điểm đặc biệt của kiểu sửa đổi hai thì cổ điển là trục khuỷu và pít-tông nằm trong một khoang chứa đầy hỗn hợp nhiên liệu không khí. Một van đầu vào được lắp trên đầu vào. Sự hiện diện của nó cho phép bạn tạo ra áp suất trong khoang dưới piston khi nó bắt đầu di chuyển xuống dưới. Đầu này tăng tốc quá trình tẩy xi lanh và loại bỏ khí thải.

Khi piston di chuyển bên trong xi lanh, nó luân phiên đóng / mở đầu vào và đầu ra. Vì lý do này, các tính năng thiết kế của thiết bị làm cho nó không thể sử dụng cơ chế phân phối khí.

Để ngăn các bộ phận cọ xát bị mòn quá mức, chúng cần được bôi trơn chất lượng cao. Vì những động cơ này có cấu trúc đơn giản, chúng không có một hệ thống bôi trơn phức tạp có thể cung cấp dầu đến mọi bộ phận của động cơ đốt trong. Vì lý do này, một số dầu động cơ được thêm vào nhiên liệu. Đối với điều này, một thương hiệu đặc biệt được sử dụng cho các đơn vị hai thì. Vật liệu này phải giữ được độ nhờn ở nhiệt độ cao, khi đốt cháy cùng với nhiên liệu không được để lại cặn cacbon.

Mặc dù động cơ hai thì không được sử dụng rộng rãi trên ô tô, nhưng lịch sử vẫn biết những thời kỳ mà động cơ như vậy được đặt dưới mui xe của một số xe tải (!). Một ví dụ về điều này là đơn vị động cơ diesel YaAZ.

Năm 1947, một động cơ diesel 7 xi-lanh thẳng hàng của thiết kế này đã được lắp đặt trên xe tải 200 tấn YaAZ-205 và YaAZ-4. Mặc dù có trọng lượng lớn (khoảng 800 kg), động cơ này có độ rung thấp hơn nhiều loại động cơ đốt trong của xe du lịch trong nước. Lý do là thiết bị của sửa đổi này bao gồm hai trục quay đồng bộ. Cơ chế cân bằng này làm giảm phần lớn các rung động trong động cơ, điều này sẽ nhanh chóng làm thùng xe tải bằng gỗ bị vỡ vụn.

Chi tiết hơn về hoạt động của động cơ 2 thì được mô tả trong video sau:

2 CHIẾN THUẬT. Hãy cố gắng hiểu ...

Động cơ hai thì cần ở đâu?

Thiết bị của động cơ 2 thì đơn giản hơn động cơ 4 thì, do đó chúng được sử dụng trong những ngành công nghiệp mà trọng lượng và khối lượng quan trọng hơn mức tiêu thụ nhiên liệu và các thông số khác.

Vì vậy, những động cơ này được lắp đặt trên máy cắt cỏ bánh lốp nhẹ và máy xén tay cho người làm vườn. Việc cầm một chiếc mô tơ nặng trên tay khiến bạn rất khó làm việc trong vườn. Khái niệm tương tự có thể được bắt nguồn từ việc sản xuất cưa máy.

Hiệu quả của nó cũng phụ thuộc vào trọng lượng của vận tải nước và đường hàng không, vì vậy các nhà sản xuất đã thỏa hiệp với mức tiêu thụ nhiên liệu cao để tạo ra các cấu trúc nhẹ hơn.

Tuy nhiên, 2-tatniks không chỉ được sử dụng trong nông nghiệp và một số loại máy bay. Trong các môn thể thao ô tô / mô tô, trọng lượng cũng quan trọng như trong tàu lượn hoặc máy cắt cỏ. Để một chiếc ô tô hoặc mô tô có thể phát triển tốc độ cao, các nhà thiết kế, tạo ra những phương tiện như vậy sử dụng vật liệu nhẹ. Mô tả chi tiết về vật liệu chế tạo thùng xe đây... Vì lý do này, các động cơ này có lợi thế hơn so với các động cơ 4 thì nặng và phức tạp về mặt kỹ thuật.

Dưới đây là một ví dụ nhỏ về hiệu quả của việc sửa đổi hai kỳ của động cơ đốt trong trong thể thao. Kể từ năm 1992, một số mô tô đã sử dụng động cơ Honda NSR4 500 xi-lanh V-twin của Nhật Bản trong các cuộc đua mô tô MottoGP. Với thể tích 0.5 lít, đơn vị này phát triển 200 mã lực, và trục khuỷu quay tới 14 nghìn vòng mỗi phút.

Mô-men xoắn là 106 Nm. đạt 11.5 nghìn. Tốc độ tối đa mà một đứa trẻ như vậy có thể phát triển là hơn 320 km một giờ (tùy thuộc vào trọng lượng của người lái). Bản thân trọng lượng của động cơ chỉ 45kg. Một kg trọng lượng xe chiếm gần một mã lực rưỡi. Hầu hết các mẫu xe thể thao sẽ ghen tị với tỷ lệ công suất trên trọng lượng này.

So sánh động cơ hai kỳ và bốn kỳ

Câu hỏi đặt ra là tại sao một cỗ máy không thể có một đơn vị sản xuất như vậy? Thứ nhất, động cơ hai thì cổ điển là đơn vị lãng phí nhất trong số tất cả những gì được sử dụng trên xe. Lý do cho điều này là đặc thù của việc thổi và làm đầy xi lanh. Thứ hai, đối với các bản độ xe đua như Honda NSR500, do số vòng quay cao nên tuổi thọ làm việc của bộ phận này rất nhỏ.

Những ưu điểm của thiết bị 2 thì so với thiết bị tương tự 4 thì bao gồm:

• Khả năng triệt tiêu công suất từ ​​một vòng quay của trục khuỷu cao hơn 1.7-XNUMX lần so với động cơ cổ điển có cơ cấu phân phối khí. Thông số này có tầm quan trọng lớn hơn đối với công nghệ hàng hải tốc độ thấp và các mẫu máy bay piston.
• Do đặc điểm thiết kế nên động cơ đốt trong có kích thước và trọng lượng nhỏ hơn. Thông số này rất quan trọng đối với các loại xe nhẹ như xe tay ga. Trước đây, các đơn vị năng lượng như vậy (thường thể tích của chúng không vượt quá 1.7 lít) được lắp đặt trong xe ô tô nhỏ. Trong những sửa đổi như vậy, thổi buồng quay đã được cung cấp. Một số mẫu xe tải cũng được trang bị động cơ hai kỳ. Thông thường, thể tích của động cơ đốt trong ít nhất là 4.0 lít. Việc thổi trong các sửa đổi như vậy được thực hiện bằng loại dòng chảy trực tiếp.
• Các bộ phận của chúng bị mài mòn ít hơn, vì các bộ phận chuyển động, để đạt được hiệu quả tương tự như trong các loại tương tự 4 thì, thực hiện chuyển động ít gấp đôi (hai hành trình được kết hợp trong một hành trình piston).

Động cơ 4 thì

Mặc dù có những ưu điểm này, nhưng việc sửa đổi động cơ hai thì có những hạn chế đáng kể, do đó nó vẫn chưa được thực tế sử dụng trên ô tô. Một số khuyết điểm sau:

• Các kiểu bộ chế hòa khí hoạt động với việc mất điện tích mới của VTS trong quá trình làm sạch buồng xi lanh.
• Ở phiên bản 4 thì, khí thải được loại bỏ ở mức độ lớn hơn so với loại tương tự. Lý do là trong một kỳ 2, pít-tông không đạt đến tâm điểm chết trên trong quá trình tẩy, và quá trình này chỉ được đảm bảo trong hành trình nhỏ của nó. Do đó, một số hỗn hợp không khí-nhiên liệu đi vào đường ống xả, và nhiều khí thải hơn vẫn còn trong xi lanh. Để giảm lượng nhiên liệu chưa cháy hết trong khí thải, các nhà sản xuất hiện đại đã phát triển các cải tiến với hệ thống phun, nhưng ngay cả trong trường hợp này cũng không thể loại bỏ hoàn toàn cặn cháy ra khỏi xi lanh.
• Những động cơ này ngốn điện hơn so với phiên bản 4 thì có dung tích dịch chuyển giống hệt nhau.
• Bộ tăng áp hiệu suất cao được sử dụng để tẩy các xi lanh trong động cơ phun. Trong những động cơ như vậy, không khí được tiêu thụ nhiều hơn một lần rưỡi đến hai lần. Vì lý do này, việc lắp đặt các bộ lọc không khí đặc biệt là bắt buộc.
• Động cơ 2 thì tạo ra nhiều tiếng ồn hơn khi đạt vòng tua tối đa.
• Họ hút thuốc mạnh hơn.
• Ở vòng quay thấp, chúng tạo ra rung động mạnh. Không có sự khác biệt trong động cơ xi-lanh đơn bốn và hai kỳ về mặt này.

Còn về độ bền của động cơ hai thì, có ý kiến ​​cho rằng chúng hỏng nhanh hơn do bôi trơn kém. Tuy nhiên, nếu bạn không tính đến các đơn vị dành cho mô tô thể thao (vòng tua cao nhanh chóng vô hiệu hóa các bộ phận), thì một quy tắc quan trọng hoạt động trong cơ khí: thiết kế của cơ cấu càng đơn giản thì tuổi thọ của nó càng lâu.

Động cơ 4 thì có nhiều bộ phận nhỏ hơn, đặc biệt là ở cơ cấu phân phối khí (để biết cơ chế hoạt động của van, hãy đọc đây), có thể vỡ bất cứ lúc nào.

Có thể thấy, sự phát triển của động cơ đốt trong cho đến nay vẫn chưa dừng lại, vậy ai biết được các kỹ sư sẽ tạo ra bước đột phá gì trong lĩnh vực này. Sự xuất hiện của một bước phát triển mới của động cơ hai thì mang đến hy vọng rằng trong tương lai gần, xe hơi sẽ được trang bị hệ thống truyền động nhẹ hơn và hiệu quả hơn.

Kết luận, chúng tôi đề nghị xem xét một sửa đổi khác của động cơ hai thì với các piston chuyển động về phía nhau. Đúng, công nghệ này không thể được gọi là sáng tạo, như trong phiên bản Hofbauer, bởi vì các động cơ đốt trong như vậy bắt đầu được sử dụng từ những năm 1930 trong các thiết bị quân sự. Tuy nhiên, đối với các loại xe hạng nhẹ, động cơ 2 thì chưa được sử dụng:

Công cụ lưu lượng truy cập bộ đếm tuyệt đẹp 2018

Câu hỏi và trả lời:

Động cơ 2 thì có nghĩa là gì? Không giống như động cơ 4 thì, tất cả các hành trình được thực hiện trong một vòng quay của trục khuỷu (hai hành trình được thực hiện trong một hành trình piston). Trong đó, quá trình làm đầy xi lanh và thông gió được kết hợp với nhau.

Động cơ hai kỳ được bôi trơn như thế nào? Tất cả các bề mặt bên trong cọ xát của động cơ được bôi trơn bằng dầu trong nhiên liệu. Do đó, dầu trong một động cơ như vậy phải được bổ sung liên tục.

Động cơ 2 kỳ hoạt động như thế nào? Ở động cơ đốt trong này, hai hành trình được thể hiện rõ ràng: hành trình nén (piston chuyển động đến ĐCNN và đóng dần trước tiên là cửa xả và sau đó là cửa xả) và hành trình làm việc (sau khi BTC đánh lửa, piston chuyển động đến ĐCNN, mở cùng một cổng để thanh lọc).