Đầu gỗ Cẩm: Đơn hoặc Đôi
nội dung
Phân phối động cơ 4 kỳ Phần 2
Tuần trước, chúng ta đã thấy các cơ chế điều khiển van và sự phát triển của chúng đối với các hệ thống ngày càng hiệu quả hơn. Bây giờ chúng ta hãy xem xét Dual ACT, hiện là động cơ van tinh túy.
Tạm ngưng trung gian ...
Mặc dù có sự xuất hiện của trục cam trên cao nhưng vẫn có những đường dốc để điều khiển van, điều này không phải là tối ưu. Bằng cách đặt 2 trục cam phía trên van, chúng có thể hoạt động với ít hoặc không cần người trung gian. Một ý tưởng được đưa ra vào đầu thế kỷ 20, hơn 100 năm trước. Một thuật ngữ có nghĩa là từ viết tắt của DOHC trong tiếng Anh là "Trục cam kép trên không".
Đặc điểm: Trên động cơ ACT kép, các cam vận hành các van bằng cách sử dụng tappet mà không cần sử dụng xe tải tự đổ.
Có tay đẩy ...
Tuy nhiên, việc không có bộ phận trung gian là không hoàn chỉnh, vì điều quan trọng là phải điều chỉnh độ hở của van (xem khung). Do đó, tappets tấm dày đã được đưa vào để điều chỉnh độ hở. Nhưng chúng ta muốn có nhiều công suất hơn thì sự xuất hiện của trục cam càng nhiều và do đó càng nhanh. Phần dịch chuyển điểm tiếp xúc cam / lực đẩy. Và bạn càng đi nhanh, chuyển động này càng nhiều, vì vậy đường kính của bộ đẩy càng phải lớn. Kết quả là, nó trở nên nặng nề !!! Quỷ thần ơi, đây chính là điều chúng tôi muốn tránh bằng cách loại bỏ rocker. Chúng tôi đi trong vòng tròn.
Máy tính bảng điều chỉnh
Tấm điều chỉnh đi ra trên tay cầm màu đen (ở cuối tuốc nơ vít). Nó cũng có thể được cấy bên dưới nó, sau đó nhẹ hơn, nhưng trục cam phải được tháo ra để thay thế nó, khó khăn trong việc điều chỉnh.
Bạn đã nói linget?
Vì vậy, giải pháp cuối cùng là sử dụng các đòn bẩy nhỏ, tròn để tăng chuyển vị của van mà không cần phải nghiêng nhiều. Nhờ bề mặt tiếp xúc được làm tròn, giảm chuyển động của điểm tiếp xúc, giúp giảm thiểu các bộ phận và tăng trọng lượng. Đây là đỉnh của đỉnh, có thể tìm thấy trên xe F1, xe đạp GP và xe đạp sản xuất hiệu suất cao nhất (như BMW S 1000 RR) ...
Nằm giữa trục cam và van, bộ phận ngôn ngữ loại bỏ thanh đẩy và tiết kiệm số gam có giá trị để phân phối động cơ hiệu suất cao.
Cái gì tiếp theo?
Bạn có thể làm tốt hơn hệ thống ACT đôi không? Có và không, vì ngày nay cả bốn thời hiệu suất cao đều sử dụng công nghệ này. Tuy nhiên, nếu các ACT không được loại bỏ, các lò xo tạo nên gót chân Achilles của cơ cấu sẽ bị loại bỏ. Để xem hệ thống của bạn đang hoạt động, bạn vẫn cần phải nhìn vào mô tô GP, công thức một ... hoặc đường! Thật vậy, để giải quyết sự cố van được đề cập vào tháng trước, các lò xo sẽ được thay thế bằng các bộ điều chỉnh cơ học, như Ducati đã làm với hệ thống hồi lưu khí nén hoặc Desmo của hãng. Một loại phiên bản của hệ thống treo Fournalès được áp dụng cho động cơ. Không còn gãy lò xo, không còn hoảng loạn, giảm trọng lượng và cuối cùng là năng suất cao hơn. Dành riêng cho tốc độ rất cao (17 / 20 vòng / phút). Tuy nhiên, nó cũng sẽ hỗ trợ các luật cam rất “khắc nghiệt” hoạt động ở các chế độ thấp hơn.
truyền thuyết: Sự tiến hóa cuối cùng trong phân phối: thu hồi khí nén. Nó thay thế lò xo cơ học bằng một xi lanh chứa đầy không khí điều áp.
Hộp: Tại sao phải điều chỉnh độ hở van?
Theo thời gian, tác động của van vào yên xe cuối cùng dẫn đến hiện tượng lún. Điều này dẫn đến việc hạ thấp dần van vào đầu xi lanh. Trên thực tế, thân cây được nâng lên và giảm khoảng cách ban đầu cho đến khi nó biến mất hoàn toàn. Kết quả là, van giãn nở do nhiệt liên tục ép vào trục cam và không còn đóng chặt hoàn toàn ống dẫn khí nữa. Trong điều kiện này, hỗn hợp thoát ra trong quá trình đốt cháy, làm cháy ghế, mòn rất nhanh và thậm chí còn kém thấm nước ... Ngoài việc van không còn hạ cánh trên ghế, không còn tiếp xúc với thế giới bên ngoài để thoát khí lượng calo. Vì vậy, nó càng trở nên nóng hơn. Hiệu suất động cơ suy giảm, tiêu thụ và ô nhiễm tăng cùng một lúc. Khởi đầu lạnh cũng trở nên rất khó khăn. Đồng thời, ma sát liên tục của các ta-păng trên trục cam gây mòn phân phối, cuối cùng sẽ kết dính lại. Khi đó cần thay mới các thanh đẩy và trục cam…. Tốt nhất là điều chỉnh chơi trên các van trước khi sự cố bắt đầu!
