Ferrari Testarossa: hãy xem căn hộ 12 cổ điển này - xe thể thao

Nếu bạn duyệt qua 105 tập EVO cuối cùng, bạn sẽ không tìm thấy bất kỳ bằng chứng nào Ferrari Testarossa... Tôi biết rằng tại thời điểm này, nhiều người trong số các bạn đã nhảy lên ghế dài, giường ngủ, hoặc bất cứ nơi nào bạn thường đọc tạp chí, sẵn sàng kiểm tra xem tôi có nói thật hay không. Chưa bao giờ có thử nghiệm Testarossa trên EVO: được thử nghiệm.

Thoạt đầu, đây có vẻ là một thiếu sót không thể tha thứ, bởi vì nếu chúng ta xếp hạng những chiếc xe phổ biến nhất trên các áp phích treo tường, thì Testarossa đứng ở vị trí thứ hai sau Bá tước... Anh ấy là một biểu tượng: không nghi ngờ gì về điều đó. Vậy tại sao chúng tôi ở EVO không bao giờ nói về điều này? Chà, bởi vì tạp chí này viết về cảm xúc khi lái xe, và Testarossa năng động có tiếng xấu. Trong một chuyên mục mà ông đã viết cách đây nhiều năm trên EVO UK, Gordon Murray đã gọi nó là “khủng khiếp” và nếu bạn “xử lý Testarossa” trên Google, bạn sẽ thấy rằng các trang web và diễn đàn không phản hồi tốt với nó.

Nhưng nếu bạn nhìn thấy cô ấy ở đó, trên đường, sẵn sàng cắn nát nhựa đường, bạn sẽ không thể tin được những gì họ nói xấu về cô ấy. Không có gì ngạc nhiên khi anh ấy cũng là nhân vật chính của trò chơi điện tử huyền thoại. Sega Out Run (Mặc dù, kỳ lạ thay, nó là một chiếc xe mui trần, nhưng là chiếc duy nhất Nhện Testarossa không bao giờ được sản xuất - màu xám - thuộc sở hữu của Gianni Agnelli). Biểu tượng tuyệt đối này không thể không xuất hiện trên các trang của EVO. Đó là lý do tại sao hôm nay chúng ta tranh cử: cuối cùng chúng ta sẽ dẫn đầu và tìm hiểu xem liệu danh tiếng năng nổ tồi tệ của anh ta có xứng đáng hay không, gần ba mươi năm sau lần ra mắt đầu tiên của anh ta tại Paris Motor Show 1984, tất cả chúng ta nên xin lỗi anh ta. Chúng tôi tìm hiểu với sự giúp đỡ của những con đường của xứ Wales và đường đua Llandow.

Chiếc xe mà bạn nhìn thấy trên những trang này thuộc về Peter Ditch: nó đã ở với anh ấy mười năm nay và anh ấy không có ý định bán nó. Chiếc xe được sản xuất vào năm 1986 và bạn hiểu ngay rằng đây là một trong những bản sao đầu tiên, chỉ cần nhìn vào sgương chiếu hậu đơn, Tôi cũng vậy vòng tròn phản bội tuổi của họ: gần đây nhất có vòng kết nối với năm khối thay vì một hạt. Peter đã mua nó ở Thụy Sĩ và sử dụng nó như một chiếc xe hàng ngày vài lần. Một số sửa đổi không theo tiêu chuẩn đã được thực hiện đối với nó, bao gồm cả phần dưới được sơn (ban đầu là màu đen), nhưng nó mang lại cho nó rất nhiều (không phải là vô ích với phiên bản mới nhất 512 TR đã có sửa đổi này như là tiêu chuẩn).

Nhìn vào bảng điều khiển phía sau, bạn sẽ thấy rằng không chỉ tóc đỏ của xi lanh người đã đặt tên cho chiếc xe của họ, nhưng cũng là một Hệ thống hút GruppeM in carbonmà theo Peter, không bổ sung gì cho chương trình, nhưng là một niềm vui để xem. Một phần không tiêu chuẩn khác của khoang động cơ là lá vàng (như trên McLaren F1), mà Peter có được thông qua đội Công thức 1 mà anh ấy đang làm việc vào thời điểm đó.

Thử nghiệm của chúng tôi bắt đầu trước Premier Inn trên đường cao tốc M4 (nhiếp ảnh gia Dean Smith và tôi vừa đến, đi du lịch vào ban đêm, từ xứ Wales, nơi chúng tôi tham gia thử nghiệm. con nhện bạn thấy trên cùng một câu hỏi). Đã tìm thấy xử lý Từ cánh cửa ẩn dưới khe hút gió đầu tiên bên hông, tôi nhảy vào ghế phụ để vượt qua những ngọn đồi.

Điều đầu tiên gây ấn tượng với tôi là ý tưởng пространство bên trong xe. Ở đó bảng điều khiển in da màu đen trên kính chắn gió mang lại cảm giác rộng rãi và tầm nhìn cũng rất tuyệt vời. Peter vặn chìa khóa và ngay lập tức - không theo quy trình thông thường mà chúng ta đã quen với siêu xe - 12 mã lực. và 390 Nm, thậm chí 490, thức dậy, tiết lộ cho mọi người trong bán kính km bản sửa đổi mới nhất do Peter tạo ra: Ống xả Larini.

Sau buổi biểu diễn xả hơi đầu tiên trên xa lộ Testarossa nó trở nên văn minh hơn, nhanh chóng nhưng thoải mái lắng xuống một chế độ khá hạn chế. Khi rời khỏi đường nhiều làn M4, trong những con đường nhỏ hẹp của các ngôi làng, tôi bắt đầu lo lắng về việc khi nào thì đến lượt mình: những tay màu vàng sẽ đột ngột xuất hiện rất lớn.

Peter nói: “Bạn chỉ cần nhớ rằng mặt sau rộng hơn mặt trước. "Nếu không thì rất dễ lái xe."

Tôi chưa bao giờ thấy một ngày đẹp hơn. Trên bầu trời không có mây và có làn gió nhẹ cho phép bạn nấu ăn ngon mà không hề hay biết. Đậu ở bên đường, nhìn từ phía sau, với các đường Pininfarina, Testarossa không thể tin được. Lưới tản nhiệt màu đen kéo dài về phía sau khiến nó thậm chí còn rộng hơn, ngay cả khi nó không chỉ là một ấn tượng: Testarossa 1.976 mm vượt trội hơn bất kỳ loại nào khác. Ferrari hiện hành.

Ở các góc độ khác, nó kém thú vị hơn: chiếc gương duy nhất thú vị nhưng cũng lạ, và khe hút gió duy nhất (làm nhiệm vụ làm mát dầu) dưới đèn pha cùng bên nhấn mạnh sự mất cân bằng thị giác. Từ Hồ Sơ Bạn cũng nhận thấy phần nhô ra của nắp ca-pô rất lớn, nhưng khi Peter đưa tôi đi dạo trên những ngọn đồi, sự mất cân bằng đó sẽ tan biến như tuyết dưới ánh nắng mặt trời. Khi anh ta đi qua những vách đá và cỏ không bằng phẳng của phong cảnh xứ Wales này, Testarossa trông ấn tượng như nó đã từng làm ba mươi năm trước.

Cuối cùng cũng đến lượt tôi lãnh đạo. Khi tôi mở Lễ tân Tôi thấy lối vào không hoàn toàn đơn giản. Khi mặt trời mọc trên bầu trời, nhiệt độbuồng lái bằng da đen, nó phát triển chậm và không ngừng, nhưng may mắn là với tựa đầu dài và chỗ ngồi thoải mái này cung cấp hỗ trợ, ít nhất là chỗ ngồi thoải mái.

Mặc dù thực tế là có nhiều chỗ hơn trên Countach, vị trí của người lái xe cũng kỳ quặc, với bàn đạp khoảng cách đều nhưng bị lệch, và tay lái ngả người ra sau. Đòn bẩy đẹp tốc độ cái đầu tiên bên trái nằm trong tầm tay và cây bút màu đen (nhỏ hơn quả bóng gôn một chút) nằm vừa vặn trong lòng bàn tay của bạn.

Khi chìa khóa được xoay động cơ sáng lên với sự sẵn sàng đầy hy vọng. Với tất cả những điều này một cặp vợ chồng, hầu như không cần nhấn ga, chỉ cần tăng tốc độ vừa phải trên mức tối thiểu và nhả ly hợp đến điểm gắn để khởi động. TRONG Hệ thống lái không có servo ở tốc độ cơ động, nó nặng một cách kỳ lạ, nhưng một khi bạn tăng tốc độ, nó sẽ trở nên nhẹ hơn đến mức bạn nghi ngờ sau cùng là có trợ lực lái. Vương miện mỏng, với mặt sau bo tròn và mặt trước phẳng, mang lại cảm giác cầm nắm lý tưởng.

Một số hộp số Maranello thân hở có giây cứng hơn một chút, nhưng xe của Peter không gặp vấn đề đó. Vì vậy, thứ ba, thứ tư và thứ năm rất di động. Khả năng hiển thị là tuyệt vời (ngay cả khi bạn không thể nhìn thấy mũi tuyệt vời kéo dài phía trước từ ghế lái), và phía sau rộng hơn có thể nhìn thấy rõ ràng (Peter đã cảnh báo tôi). Tôi hiểu tại sao, sau năm 1986, Maranello quyết định thêm một tấm gương thứ hai: cảm giác như thiếu một thứ gì đó. Theo thời gian, tôi phải mở rộng sang bên phải cho đến khi tôi cảm thấy thấp hơn lốp xe phản xạ trên đường trung tâm để hiểu vị trí của tôi trên đường. Sau chiều rộng của xe, tôi cũng phải lái quen vì tuy nhìn tổng thể khá mềm nhưng khả năng kiểm soát hầm hố và va chạm khá tốt.

Điểm nổi bật của chương trình là động cơ.

Anh ấy thật tuyệt vời: rất ngoan ngoãn, anh ấy có rất nhiều lực kéo và gia tốc tăng dần lên 6.500 vòng / phút. Khi vào cua, động cơ mười hai xi-lanh sẽ quyết định hành vi của Ferrari. Testarossa... Bé nhỏ vòng tròn da 16 дюймовđi trong những chiếc lốp xe 50 vai là một mẹo nhỏ, nhưng đây là nơi bạn lần đầu tiên thực sự cảm nhận được sức nặng của những chiếc 12 xi lanh làm chao đảo nhẹ và ảnh hưởng đến sự cân bằng của phần xe phía sau vai của bạn. Đây là một trải nghiệm khó quên.

Vấn đề là Colombo flat 12 này có chiều dọc (nó không phải là boxer vì các xi lanh không có đầu thanh kết nối riêng biệt và về mặt kỹ thuật thì nó là V12 ở một góc độ 180 độ) được lắp ở trung tâm cùng với hộp số và khác biệt và tạo ra trọng tâm giống như hà mã trên xích đu trong lồng chim hoàng yến. Điều tốt nhất nên làm sau tay lái là thư giãn, không nhấn ga quá mức và tận hưởng cảnh tượng của Testarossa.

Sau khi tất cả, đây là một trong những nơi tốt nhất để ở.

Tại đèn giao thông trên đường đến Llandow của nó âm thanh tiếng lầm bầm ít nhất là tương tự như âm thanh của Can-Am trong các hố ở Goodwood. Tại một số thời điểm, tôi đã mắc sai lầm khi hạ cửa sổ trong đường hầm. Với phương tiện giao thông bên trái, tôi bị trói chặt vào bức tường đường hầm đến nỗi âm thanh dội lại từ những bức tường quét qua tôi như một cơn cuồng phong. Chúng tôi sắp làm vỡ màng nhĩ của tôi. Tôi đã nghe nói về những chiếc xe ồn ào trong công việc của mình, nhưng không có chiếc xe đường nào đến gần với sự tàn khốc của Testarossa này. Tai tôi vẫn ù đi khi chúng tôi dừng lại trước cây bút của Llandow.

“Tôi nghe nói bạn đang đến,” chủ nhân của bản nhạc nói với chúng tôi, khẳng định sức mạnh âm thanh của Red. Llandow là một vòng đua nhỏ nhưng rất nhanh, phần đặc trưng nhất là hai lần rẽ phải nhanh dẫn đến điểm dừng và đoạn thứ hai đi thẳng. Bạn không thể kiếm được số lượng lớn ở đây, nhưng vẫn tốt hơn đường để kiểm trasử dụng của Testarossa... Tôi không nhớ lần cuối cùng mình đã thận trọng như vậy, khám phá giới hạn của chiếc xe, dần dần tăng áp lực lên lốp và khung xe, mỗi lúc một vòng. Lúc đầu, phía trước đẩy mạnh hơn tôi mong đợi, phía trước và phía sau có nhiều lực bám hơn mong đợi, nhưng sau đó tôi nhận ra rằng tôi đang nhấm nháp sức mạnh ở các góc vì sợ mất kiểm soát.

Khi tốc độ tăng lên, các vòng quay dài nhất và nhanh nhất là khó nhất và khó khăn nhất. Tải về phía trước, sau đó mở ga sớm và rời khỏi góc cua khi xe đi từ chế độ thấp hơn đến cực tiểu. người quá cố do thực tế là bạn đang bị đẩy bởi trọng lượng phía sau. TRONG Hệ thống lái bây giờ nó nặng hơn vì bánh xe nặng hơn, và ngay cả khi chúng không hoàn toàn tê liệt, sự kết hợp của vai cao và đáng chú ý cuộn điều này làm giảm đáng kể sự giao tiếp giữa bạn và người thân yêu.

I hệ thống phanh chúng không dành cho một bản nhạc, vì vậy bạn cần giảm tốc độ kịp thời và dần dần, nếu không sự mờ nhạt sẽ sớm chiếm ưu thế và phá hỏng bữa tiệc. Phanh gấp và muộn là cách tốt nhất để đưa xe ra ngoài, nhưng giờ nghĩ lại, không phải lúc nào nó cũng là điều tồi tệ trên đường đua... May mắn thay, động cơ của Llandow phẳng hơn động cơ của Red, vì tôi không muốn tìm hiểu làm thế nào để làm điều đó. Điều này sẽ yêu cầu chiếc Ferrari phải đi hết ga trên một khúc cua lên dốc hoặc một đoạn đường gập ghềnh. Nếu bạn rẽ quá nhanh rồi bỏ chân ga thì nên kiểm soát tốt, vì với trọng tâm cao và lùi như vậy, xe có xu hướng lắc lư như quả lắc khi trọng lượng dồn hết vào người đã bốc sẵn. bánh sau bên ngoài.

Chỉ có hai điều ngăn bạn va vào tường: động cơ khí quyển giúp cho việc phân phối trở nên tuyến tính và dễ quản lý cũng như số lượng phản tác dụng... Khi xe ngừng chao đảo và bắt đầu vượt, bạn phải nhanh chóng phản ứng để ngăn chặn xà ngang và dự đoán thời điểm xe lấy lại độ bám đường bằng cách đánh thẳng tay lái trước khi nhận thấy mình đang trôi về phía bên kia. Nếu có thể, bạn cảm thấy mình giống như một thầy phù thủy từ vô lăng, nhưng cũng là một người gần chết vì đau tim: có lẽ đó là lý do tại sao bạn không thấy nhiều ảnh Testarossa trong một đường trượt.

Quay lại bãi đá, tôi không thể không ở lại vài phút để chiêm ngưỡng con thú màu vàng này trước khi Peter lấy nó trở lại. Sau khi lái nó cả ngày, cuối cùng tôi đã trở thành một fan hâm mộ của cô ấy (khi tôi còn nhỏ, huyền thoại Maranello thực sự của tôi là 288 GTO), và bây giờ tôi đang cố gắng tìm cho cô ấy một vị trí trong bến đỗ trong mơ của mình.

Tôi hiểu tại sao nó lại bán chạy ở Mỹ, và đây không phải là một sự xúc phạm. Ở đó Testarossa không cố gắng trở thành một con quái vật của đường đua ngày và một chiếc xe để nuốt chửng các lục địa như F12 mong muốn, bởi vì ngay cả khi nó thú vị và khó để thuần phục trên đường đua, trên thực tế, nó vẫn là một con đường dành cho những chuyến đi dài và những con phố đẹp. Của anh sử dụng nó đáng sợ, không nghi ngờ gì về nó, nhưng nó chắc chắn xứng đáng có một vị trí trên các trang EVO.