Động cơ 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)

Tối thiểu hóa ngự trị trong thế giới ô tô và xu hướng giảm tiêu thụ đang thúc đẩy các nhà sản xuất ô tô phát triển và sau đó sản xuất các bộ phận động cơ thân thiện với môi trường hơn và sản xuất ít kinh tế hơn. Một trong số đó cũng là loại 1,0 MPI ba xi-lanh, được lắp trên ô tô mini (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), cũng như ở Fabia số 3, nơi nó là động cơ cơ sở. Như vậy, người bạn cũ 1,2 HTP đang từ từ nhưng chắc chắn ra đi để ít nhiều được nghỉ ngơi xứng đáng.

Trên tinh thần giảm thiểu, toàn bộ khái niệm về đơn vị động cơ 1,0 MPI (EA211) được thực hiện. So với 1,2 HTP, nó đơn giản hơn, nhẹ hơn và nhỏ gọn hơn nhưng đồng thời cũng không thiếu những công nghệ hiện đại tối tân. Chúng chỉ được sử dụng khi chúng thực sự cần thiết theo quan điểm chức năng. Nhiều bộ phận không cần thiết đã được loại bỏ hoàn toàn hoặc thay thế bằng một lựa chọn đơn giản và đáng tin cậy hơn, vì động cơ phải chịu được áp lực của giao thông thành phố, tức là thường xuyên khởi động và phanh hoặc thậm chí khởi động nhiều lần mỗi ngày vào mùa đông hoặc mùa hè. Trong quá trình sản xuất, người ta rất chú trọng đến chi phí sản xuất thấp nhất có thể, cũng như bảo dưỡng động cơ đơn giản và giá cả phải chăng trong suốt vòng đời của xe.

Sự khác biệt chính giữa 1,2 HTP và 1,0 MPI

Ở 1,2 HTP, các piston có lỗ khoan 76,5 và hành trình tương đối dài là 86,9 mm, trong khi ở 1,0 MPI, các piston có lỗ và hành trình chỉ 74,5 x 76,4 mm. Trong trường hợp 1,2 HTP, các piston do đó đạt được tốc độ cao hơn đáng kể, có nghĩa là biên độ rung và độ rung cao hơn đáng kể. Như vậy, để triệt tiêu các dao động và rung động không mong muốn, trục khuỷu có chứa các đối trọng lớn nằm trên mỗi trục khuỷu. Trục cân bằng cũng giúp giảm rung lắc.

Ở 1,0 MPI, các piston có tốc độ thấp hơn, do đó, các đối trọng nhẹ hơn được sử dụng, chúng chỉ được đặt ở các chốt cuối của trục khuỷu. Ngoài ra, khối lượng của đối trọng nằm xa trục quay của trục khuỷu hơn nên đạt được quán tính tương tự với cơ cấu tay quay nhẹ hơn. Những đặc tính này làm cho nó có thể từ bỏ trục cân bằng. Điều này thể hiện sự giảm thiểu đáng kể tổn thất ma sát, đây là một bước quan trọng trong trường hợp động cơ ba xi-lanh để đạt được hiệu suất cơ học cao hơn và do đó tiêu thụ thấp hơn so với động cơ bốn xi-lanh cùng kích thước. Tất nhiên, không thể loại trừ hoàn toàn sự mất cân bằng (dao động bậc nhất) từ nguyên tắc thiết kế ba xi-lanh. Sự giảm xóc tốt nhất của những rung động và rung động này được cung cấp bởi một sự gắn chặt phức tạp của động cơ vào thân xe.

Với những tính năng này, động cơ 1,0 MPI có hiệu suất tốt hơn đáng kể, tiếng ồn thấp hơn và quay số dễ dàng hơn so với động cơ 1,2 HTP. Động cơ mới có ống xả làm mát, do đó không cần bảo vệ bộ chuyển đổi xúc tác bằng cách làm giàu hỗn hợp trong các hoạt động khó khăn hơn (ví dụ, khi lái xe trên đường cao tốc). Nói cách khác, lái xe ở mức 130 cho phép không còn có nghĩa là mức tiêu thụ tăng vọt lên các giá trị 9-10 lít, mà là khoảng 7 lít. Thay vì một chuỗi thời gian, cơ cấu thời gian dẫn động một dây đai răng linh hoạt giúp xử lý tốt hơn các dao động xoắn của động cơ ba xi-lanh.

động cơ

Đơn giản là trên hết. Bản thân khối động cơ được làm theo tinh thần này. Động cơ ba xi-lanh 999 cc mới được làm từ hợp kim nhôm chắc chắn, nhẹ để giảm trọng lượng tổng thể của động cơ. Các xi lanh động cơ được lắp các miếng đệm bằng gang xám đặc biệt và được đúc trực tiếp vào một khối nhôm. Nhà sản xuất đảm bảo rằng vật liệu xi lanh bền và có thể đốt cháy cả nhiên liệu chất lượng thấp hơn. Các lỗ thông hơi hoặc lỗ dầu khác nhau đã được đúc sẵn trong khối, loại bỏ nhu cầu về các đường ống khác như thường thấy với các động cơ khác. Khối được làm mát bằng cách làm mát bằng nước tự nhiên, được gọi là Open Deck, trong đó phần trên của các xi-lanh hoàn toàn mở với dòng chất làm mát, và do đó không gian xung quanh các xi-lanh được làm mát hiệu quả hơn. Vách ngăn duy nhất giữa không gian này và đầu là con dấu dưới đầu.

Tất cả các kẹp cáp, các loại nhựa hoặc ống mềm khác nhau được đặt và gắn trực tiếp vào khối động cơ để tiết kiệm thêm vật liệu và trọng lượng. Đáy của khối xi lanh được bao bọc bởi một vỏ trục khuỷu bằng hợp kim nhôm và một chảo dầu kim loại tấm đơn giản. Bốn ổ trục trơn được lắp với một trục khuỷu bằng gang nhẹ, nhờ động cơ được thiết kế lại, không cần trục cân bằng để triệt tiêu dao động. Một thiết kế chu đáo với các khối im lặng đặc biệt đảm bảo loại trừ các rung động và rung động không mong muốn từ động cơ đến thân xe.

Đầu xi-lanh cũng được làm bằng hợp kim nhẹ, và trong quá trình sản xuất, chúng tôi đã cẩn thận để đảm bảo rằng động cơ nóng lên đến nhiệt độ vận hành nhanh nhất có thể và trong thời gian ngắn nhất có thể. Các nhà thiết kế đã quyết định tích hợp một phần của ống xả trực tiếp vào mạch làm mát bằng chất lỏng. Do đó, trong giao thông thành phố, toàn bộ thiết bị nóng lên đến nhiệt độ hoạt động nhanh hơn nhiều. Điều này giảm thiểu sự ngưng tụ hơi trên nắp đầu xi-lanh, sự ngưng tụ nhiên liệu trên thành xi-lanh, đồng thời cũng làm giảm sự mài mòn tổng thể của động cơ và mức tiêu hao nhiên liệu.

Ly hôn

Trục cam không thể được thay thế bằng một trục mới nếu nó bị hỏng hoặc mòn quá mức. Nó được nhấn vào mí van bằng một phương pháp đặc biệt. Nắp nóng lên đến nhiệt độ cao và lõi đóng băng dưới mức đóng băng. Trục được làm mát bằng cách này được lắp vào các lỗ chịu lực của nắp được gia nhiệt. Khi nhiệt độ của các vật liệu bằng nhau, một kết nối bền vững và lâu dài được hình thành tại điểm tựa. Điều này tạo ra một đơn vị xây dựng rất bền nhưng nhẹ.

Hai trục cam dẫn động tổng cộng 12 van (hai van nạp và hai van xả trên mỗi xi-lanh), với ưu điểm là động cơ vẫn giữ lại các van van. Giải pháp này cũng phù hợp hơn để đốt các nhiên liệu thay thế (LPG / CNG). Thời gian của các van nạp có thể điều chỉnh để động cơ sử dụng tốt hơn dải tốc độ rộng hơn. Phiên bản động cơ công suất 55 kW mạnh hơn có dải tốc độ từ 2000 đến 6000 vòng / phút, giúp tăng khả năng cơ động.

Đai thời gian được giấu dưới một nắp nhựa ở bên trái (bây giờ là "bình thường") của động cơ. Điều thú vị là nắp che bụi và thiết kế thời gian đơn giản của nó đảm bảo rằng không cần thay dây curoa trong suốt vòng đời của động cơ. Việc xử lý Teflon đặc biệt ở bên trong đai thời gian đảm bảo khả năng chống ma sát thấp hơn.

Hệ thống phun và ống nạp

Nhiên liệu được bơm vào buồng đốt bằng ba kim phun với áp suất chỉ 3 bar. Do đó, bơm nhiên liệu tổng thể ít bị căng thẳng hơn. Việc giảm áp suất phun này có ảnh hưởng tích cực đến tuổi thọ của chính máy bơm. Giá trị này đạt được thông qua việc sử dụng một ống nạp dài 550 mm, bao gồm bốn phần, và lớp cách nhiệt chất lượng cao của ống góp và đường ray nhiên liệu khỏi nhiệt do chính động cơ tỏa ra. Nhiên liệu không quá nóng, và giảm thiểu hiện tượng "tạo bọt" của xăng, do đó loại bỏ bọt khí trong hệ thống phun.

Làm mát

Làm mát động cơ được cung cấp theo một cách hoàn toàn bất thường. Máy bơm nước bằng hợp kim nhôm nhẹ được đặt ở phía bên phải độc đáo của động cơ (phía hộp số). Máy bơm nước cũng chứa mô-đun điều nhiệt, vì vậy số lượng và chiều dài của các ống làm mát nước dự phòng đã được giữ ở mức tối thiểu. Máy bơm nước được truyền động bằng dây curoa của chính nó, nhờ sự sắp xếp gọn gàng nhất của động cơ. Toàn bộ bộ này (bơm nước + bộ điều nhiệt) được vặn trực tiếp vào khối động cơ và do đó tạo thành một khối duy nhất trong mạch làm mát.

44 hoặc 55 kW?

Động cơ ba xi-lanh có sẵn ở hai mức công suất: 44 kW (60 mã lực) tại 5500 vòng / phút và 55 kW (75 mã lực) tại 6200 vòng / phút, cả hai đều đạt mô-men xoắn cực đại 95 Nm ở dải vòng tua 3000-4300 vòng / phút. Tuy nhiên, ở một số chế độ lái, hai phiên bản này có sự khác biệt nhiều hơn so với hiệu suất thoạt nhìn.

Trong thực tế, sự khác biệt về lưu lượng giao thông trong thành phố giữa hai phiên bản là rất nhỏ, bằng chứng là khi xem biểu đồ công suất và mô-men xoắn của cả hai động cơ. Sự khác biệt tối thiểu được đề cập là do phần đệm dài hơn một chút của phiên bản mạnh mẽ hơn. Một sự khác biệt lớn hơn nhiều xảy ra khi lái xe nhanh hơn. Phiên bản yếu hơn quay với tốc độ 130 km/h vào khoảng 3700 vòng/phút, phiên bản mạnh hơn với tốc độ 3900 vòng/phút (áp dụng cho Citigo). Ở các mức yếu hơn trên 4000 vòng / phút, mô-men xoắn bắt đầu giảm đáng kể hơn và đường cong công suất không tăng đáng kể. Trong trường hợp của phiên bản mạnh hơn, đường cong công suất tăng dốc hơn đáng kể và thông báo mức lan truyền của nó lên 6200 vòng / phút. Tương tự, giá trị mô-men xoắn bắt đầu giảm đáng kể hơn.

Dữ liệu trên cho thấy phiên bản yếu hơn phù hợp hơn để lái trong thành phố và khu vực lân cận, khi tốc độ không vượt quá khoảng 115 km / h. Khi vượt quá tốc độ này, thiết bị điện tử điều khiển đã can thiệp và làm giảm động lực của động cơ. Khi lái theo cách này, phiên bản yếu hơn cũng tiết kiệm hơn một chút vì nó có hộp số dài hơn.

Mặt khác, phiên bản mạnh mẽ hơn có khả năng xử lý việc di chuyển trên đường cao tốc nhanh hơn và tăng tốc ở tốc độ cao hơn, ở số thứ năm hoặc bằng cách sang số và sau đó quay động cơ. Mặc dù có động lực tốt hơn, ngay cả phiên bản mạnh mẽ hơn cũng không phù hợp để lái xe trên đường cao tốc thường xuyên và kéo dài, nhưng kỷ luật này được xử lý tốt hơn nhiều nhờ các động cơ lớn hơn / mạnh hơn với sáu bánh răng trở lên.

Технические параметры

loại động cơ	động cơ xăng ba xi lanh
Bộ điều khiển	Bosch ME 17.5.20/XNUMX/XNUMX
Số lượng van trên mỗi xi lanh	4
Thiên kiến	999 cm
Khoan / nâng	74,5 / 76,4 mm
Tốc độ piston trung bình	15,79 m / s (pri n = 6200 1 / phút)
Khoảng cách xi lanh	82 mm
Lây truyền nhiễm trùng	MQ-5F

1.0 MPI

phiên bản	MPI 44 kw	MPI 55 kw	EcoFuel 50 kW
Tỷ lệ nén	10,5	10,5	11,5
Năng suất tối đa	44 kW tại 5500 vòng / phút	55 kW tại 6200 vòng / phút	50 kW tại 6200 vòng / phút
Mô-men xoắn cực đại	95 Nm tại 3000-4300 vòng / phút	95 Nm tại 3000-4300 vòng / phút	90 Nm tại 3000-4300 vòng / phút
Bản dịch vĩnh viễn	3,895	4,167	4,167
Nhiên liệu	BA 95	BA 95	CNG/BA 95