Lái thử Động cơ Mercedes mới: Phần III - Xăng

Chúng tôi tiếp tục loạt bài về các giải pháp kỹ thuật tiên tiến trong phạm vi các đơn vị

Động cơ xăng sáu xi-lanh M 256 mới

M256 cũng đánh dấu sự trở lại của Mercedes-Benz với hàng sáu xi-lanh nguyên bản của thương hiệu. Vài năm trước, các đơn vị khí quyển sáu xi lanh M272 KE35 có phun vào ống nạp (KE-kanaleinsosystemzung) đã được thay thế đồng thời với góc giữa các hàng xi lanh là 90 độ và M276 DE 35 với phun trực tiếp (DE-direkteinsosystemzung ) với góc 60 được mượn từ động cơ Pentastar của Chrysler. Kế thừa của hai động cơ hút khí tự nhiên là M276 DELA30 với kiến ​​trúc V6, dung tích ba lít và nạp cưỡng bức với hai bộ tăng áp. Bất chấp tuổi trẻ tương đối của động cơ sau này, Mercedes sẽ thay thế nó bằng động cơ M 256 sáu xi-lanh thẳng hàng, ban đầu được trang bị hệ thống điện 48 volt. Nhiệm vụ chính của động cơ thứ hai là điều khiển máy nén cơ điện bổ sung cho bộ tăng áp (tương tự như động cơ 4.0 TDI của Audi) - giải pháp như vậy đầu tiên trong phân khúc xăng. Nguồn cung cấp là Máy phát điện khởi động tích hợp (ISG), thay thế bánh đà và pin lithium-ion. Đồng thời, ISG cũng đóng vai trò là một phần tử của hệ thống hybrid, nhưng có điện áp thấp hơn nhiều so với các giải pháp tương tự trước đây.

Trên thực tế, nó giống như một bộ phận không thể thiếu của chính động cơ và được thiết kế như một phần của nó ngay từ khi bắt đầu công việc phát triển xe đạp. Với công suất 15kW và mô-men xoắn 220Nm, ISG giúp mang lại khả năng tăng tốc năng động và mô-men xoắn cực đại sớm, cùng với bộ siêu nạp điện nói trên, đạt 70 vòng/phút trong 000ms. Ngoài ra, hệ thống còn phục hồi năng lượng trong quá trình phanh, cho phép di chuyển tốc độ không đổi chỉ bằng năng lượng điện và vận hành động cơ ở vùng hiệu quả hơn với tải trọng cao hơn, chẳng hạn như mở ga rộng hơn hoặc sử dụng pin làm bộ đệm sạc. Với nguồn điện 300 volt cũng được những người tiêu dùng lớn như máy bơm nước và máy nén của điều hòa không khí. Nhờ tất cả những điều này, M 48 không cần cơ cấu ngoại vi để dẫn động máy phát điện hay bộ khởi động, do đó giải phóng không gian bên ngoài của nó. Phần sau được đảm nhiệm bởi hệ thống nạp cưỡng bức với hệ thống ống dẫn khí phức tạp bao quanh động cơ. M256 mới sẽ chính thức được giới thiệu vào năm sau trên S-Class mới.

Nhờ ISG, bộ khởi động và máy phát điện bên ngoài được tiết kiệm, giúp giảm chiều dài của động cơ. Cách bố trí tối ưu với sự tách biệt giữa hệ thống nạp và xả cũng cho phép sắp xếp chặt chẽ hơn chất xúc tác và hệ thống làm sạch các hạt rắn mới (cho đến nay chỉ được sử dụng trong động cơ diesel). Ở phiên bản đầu tiên, cỗ máy mới có công suất và mô-men xoắn ngang bằng với động cơ 408 xi-lanh hiện tại với công suất 500 mã lực. và 15 Nm, đồng thời giảm 276% mức tiêu thụ nhiên liệu và lượng khí thải so với M30 DELA 500 hiện tại. Với dung tích XNUMX cc mỗi xi-lanh, bộ phận mới có cùng mức tối ưu và theo các kỹ sư của BMW, dung tích chuyển động như của động cơ động cơ diesel hai lít được giới thiệu năm ngoái và động cơ xăng bốn xi-lanh hai lít mới.

Động cơ V4.0 8 lít mới, nhỏ hơn nhưng mạnh mẽ hơn

Khi giới thiệu sự sáng tạo của nhóm mình dưới dạng M 176 mới, người đứng đầu bộ phận phát triển động cơ XNUMX xi-lanh, Thomas Ramsteiner, đã nói với một niềm tự hào. “Công việc của chúng tôi là khó nhất. Chúng tôi cần tạo ra một động cơ tám xi-lanh có thể nằm gọn dưới mui xe của C-Class. Vấn đề là các đồng nghiệp đang phát triển động cơ bốn và sáu xi-lanh có nhiều không gian để thiết kế tối ưu các yếu tố như hệ thống nạp, xả và làm mát không khí. Chúng tôi phải chiến đấu với từng centimet khối. Chúng tôi đã đặt các bộ tăng áp ở bên trong xi lanh và bộ làm mát không khí ở phía trước chúng. Do sự tích tụ nhiệt, chúng ta tiếp tục lưu thông nước làm mát và giữ cho các quạt hoạt động ngay cả khi động cơ đã dừng. Để bảo vệ các bộ phận của động cơ, ống xả và bộ tăng áp được cách nhiệt ".

M 176 có dung tích nhỏ hơn so với người tiền nhiệm M 278 (4,6 lít) và là phiên bản phái sinh của các đơn vị AMG M 177 (Mercedes C63 AMG) và M 178 (AMG GT) với công suất trong khoảng 462 mã lực. lên tới 612 mã lực Không giống như chiếc sau được lắp ráp trên cơ sở một người một động cơ ở Affalterbach, M 176 sẽ phổ biến rộng rãi hơn, được lắp ráp tại Stuttgart-Untertürkheim và ban đầu sẽ có công suất đầu ra là 476 mã lực, mô-men xoắn cực đại 700 Nm và sẽ tiêu thụ nhiên liệu ít hơn 10%. Một biện pháp không nhỏ, điều này là do khả năng tắt bốn trong số tám xi-lanh khi động cơ tải một phần. Việc sau được thực hiện với sự trợ giúp của hệ thống điều phối van biến thiên CAMTRONIC, trong đó hoạt động của bốn xi-lanh chuyển sang chế độ tải cao hơn với độ mở bướm ga rộng hơn. Tám bộ truyền động dịch chuyển dọc trục các phần tử bằng cam sao cho van của bốn trong số chúng ngừng mở. Chế độ vận hành bốn xi-lanh diễn ra ở chế độ vòng tua từ 900 đến 3250 vòng/phút, nhưng khi cần thêm năng lượng, nó sẽ tắt trong vòng một phần nghìn giây.

Một con lắc ly tâm đặc biệt ở bánh đà có nhiệm vụ giảm cả lực rung bậc 8 khi làm việc 4 xi-lanh và lực rung bậc 140 khi làm việc XNUMX xi-lanh. Hiệu suất nhiệt động cũng được cải thiện nhờ sự kết hợp giữa sạc biturbo và phun trực tiếp với kim phun nằm ở trung tâm (xem hộp) và lớp phủ NANOSLIDE. Nó cho phép phun nhiều lần để trộn tốt hơn và động cơ sàn kín được làm bằng hợp kim nhôm và chịu được áp suất XNUMX bar.

Xăng bốn xi-lanh M 264 với chu trình Miller

Bộ tăng áp xăng bốn xi-lanh mới là từ động cơ thế hệ mô-đun tương tự như M 256 và có cùng kiến ​​trúc xi-lanh. Theo Nico Ramsperger từ bộ phận động cơ bốn xi-lanh, nó dựa trên chiếc M 274 tương đối mới mà chúng ta đã đề cập. Nhân danh phản ứng nhanh hơn của động cơ, một bộ tăng áp phản lực kép được sử dụng, như trong M 133 của AMG, và công suất lít trên 136 mã lực / l. Giống như M 256 lớn hơn, nó sử dụng hệ thống cung cấp điện 48 volt, nhưng không giống như nó, nó là bên ngoài, truyền động bằng dây đai và hoạt động như một bộ phát điện khởi động, hỗ trợ xe khởi động và tăng tốc và cho phép thay đổi điểm vận hành linh hoạt. Hệ thống phân phối khí thay đổi cung cấp hoạt động theo chu trình Miller của chúng tôi.

Văn bản: Georgy Kolev