Mẹo kiểm tra và thay thế khớp CV và bao phấn của nó
nội dung
Nhiều người lái xe biết rằng ô tô của họ có một bộ phận gọi là khớp CV, nhưng không phải ai cũng biết nó là gì và dùng để làm gì. Chữ viết tắt xảo quyệt là viết tắt của bản lề của các vận tốc góc bằng nhau. Nhưng đối với hầu hết mọi người, giải mã giải thích rất ít. Trong bài viết này, chúng tôi sẽ cố gắng tìm hiểu mục đích và thiết bị của khớp CV, tìm hiểu cách kiểm tra và thay thế bộ phận này.
Nó là gì và nó dùng để làm gì
Trong những ngày đầu của ngành công nghiệp ô tô, các kỹ sư gặp khó khăn nghiêm trọng khi cố gắng thực hiện hệ dẫn động cầu trước. Lúc đầu, các khớp vạn năng được sử dụng để truyền chuyển động quay từ bộ vi sai sang các bánh xe. Tuy nhiên, trong điều kiện bánh xe trong quá trình chuyển động được dịch chuyển theo phương thẳng đứng và đồng thời cũng quay, bản lề bên ngoài buộc phải hoạt động ở một góc từ 30° trở lên. Trong truyền động cardan, sự sai lệch nhỏ nhất của các trục giao phối dẫn đến vận tốc góc quay không đều của trục bị dẫn (trong trường hợp của chúng tôi, trục bị dẫn là trục của hệ thống treo). Kết quả là mất lực đáng kể, giật và mòn nhanh bản lề, lốp xe, cũng như trục và bánh răng của hộp số.
Vấn đề đã được giải quyết với sự ra đời của các khớp nối có vận tốc góc bằng nhau. Khớp CV (trong tài liệu đôi khi bạn có thể tìm thấy thuật ngữ "khớp đồng động") là một bộ phận của ô tô, nhờ đó vận tốc góc của mỗi trục trục được đảm bảo không đổi, bất kể góc quay của bánh xe và vị trí tương đối của bộ truyền động và trục bị dẫn động. Kết quả là, mô-men xoắn được truyền đi mà hầu như không bị mất điện, không bị giật hoặc rung. Ngoài ra, khớp CV cho phép bạn bù lại hành trình và độ rung của động cơ khi lái xe.
Về hình dạng, khớp CV giống với loại đạn nổi tiếng, đó là lý do tại sao nó có tên chung - "lựu đạn". Tuy nhiên, một số người thích gọi nó là "quả lê".
Hai khớp CV được lắp trên mỗi trục trục - bên trong và bên ngoài. Cái bên trong có góc làm việc trong khoảng 20 ° và truyền mô-men xoắn từ bộ vi sai hộp số đến trục trục. Cái bên ngoài có thể hoạt động ở góc lên tới 40°, nó được lắp ở phần cuối của trục trục so với mặt bên của bánh xe và đảm bảo chuyển động quay và quay của nó. Như vậy, ở phiên bản dẫn động cầu trước chỉ có 4 chiếc, còn ở bản dẫn động 8 bánh có XNUMX "lựu đạn".
Vì trục trục bên phải và bên trái có sự khác biệt về cấu trúc, nên các khớp CV là bên phải và bên trái. Và tất nhiên, bản lề bên trong và bên ngoài khác nhau. Điều này phải được tính đến khi mua các bộ phận thay thế mới. Cũng đừng quên về sự phù hợp của kích thước cài đặt. Bao phấn cũng cần được lựa chọn phù hợp với kiểu máy và sửa đổi của máy.
Các loại kết cấu của khớp CV
Khớp vận tốc góc bằng nhau không phải là một phát minh mới, những mẫu đầu tiên đã được phát triển cách đây khoảng một trăm năm.
gimbal đôi
Đầu tiên, họ bắt đầu sử dụng khớp CV cardan kép, bao gồm hai khớp cardan hoạt động theo cặp. Nó có thể chịu được tải trọng đáng kể và làm việc ở các góc lớn. Vòng quay không đều của bản lề được bù trừ lẫn nhau. Thiết kế khá cồng kềnh nên ngày nay nó chủ yếu được bảo tồn trên xe tải và SUV dẫn động bốn bánh.
cam
Năm 1926, thợ cơ khí người Pháp Jean-Albert Gregoire đã phát minh và cấp bằng sáng chế cho một thiết bị có tên là Trakta. Nó bao gồm hai dĩa, một trong số đó được kết nối với trục truyền động, cái còn lại với trục bị dẫn và hai cam được nối với nhau. Do diện tích tiếp xúc lớn của các bộ phận cọ xát, tổn thất hóa ra rất cao và hiệu quả thấp. Vì lý do này, khớp CV cam không được sử dụng rộng rãi.
đĩa cam
Việc sửa đổi của họ, các khớp cam-đĩa, được phát triển ở Liên Xô, cũng có hiệu suất thấp, nhưng chịu được tải trọng lớn hơn. Hiện tại, việc sử dụng chúng chủ yếu giới hạn ở các phương tiện thương mại, nơi không yêu cầu tốc độ trục cao, điều này có thể dẫn đến quá nhiệt.
khớp cầu Weiss
Khớp cầu vận tốc không đổi đầu tiên được cấp bằng sáng chế vào năm 1923 bởi Karl Weiss. Trong đó, mô-men xoắn được truyền bằng bốn quả bóng - một cặp hoạt động khi di chuyển về phía trước, cặp còn lại khi di chuyển lùi. Sự đơn giản của thiết kế và chi phí sản xuất thấp đã khiến thiết bị này trở nên phổ biến. Góc tối đa mà bản lề này hoạt động là 32 °, nhưng tài nguyên không vượt quá 30 nghìn km. Do đó, sau những năm 70 của thế kỷ trước, việc sử dụng nó thực tế đã biến mất.
Khớp bóng của Alfred Zeppa
May mắn hơn là một khớp cầu khác, không chỉ tồn tại thành công cho đến ngày nay mà còn được sử dụng trong hầu hết các loại xe dẫn động cầu trước hiện đại và nhiều loại xe dẫn động bốn bánh có hệ thống treo độc lập. Thiết kế sáu quả bóng được phát minh vào năm 1927 bởi kỹ sư người Mỹ gốc Ba Lan Alfred Hans Rzeppa, người làm việc cho công ty ô tô Ford. Nhân tiện, chúng tôi lưu ý rằng trên Internet tiếng Nga, tên của nhà phát minh được viết ở khắp mọi nơi là Rceppa, điều này hoàn toàn sai.
Kẹp bên trong của khớp CV của Zheppa được gắn trên trục truyền động và thân hình bát được nối với trục truyền động. Giữa đường đua bên trong và vỏ có một dải phân cách với các lỗ giữ bóng. Có sáu rãnh hình bán trụ ở phần cuối của lồng trong và ở mặt trong của thân, dọc theo đó các quả bóng có thể di chuyển. Thiết kế này rất đáng tin cậy và bền. Và góc tối đa giữa các trục của trục đạt tới 40°.
Khớp CV "Birfield", "Lebro", GKN là phiên bản cải tiến của khớp Zheppa.
"Giá ba chân"
Bản lề được gọi là "Chân máy" cũng đến từ "Zheppa", mặc dù nó khác với nó khá nhiều. Một cái nĩa có ba chùm nằm ở góc 120° so với nhau được đặt bên trong thân máy. Mỗi chùm có một con lăn quay trên ổ trục kim. Các con lăn có thể di chuyển dọc theo các rãnh ở bên trong vỏ. Phuộc ba dầm được gắn trên các trục của trục dẫn động và vỏ được nối với bộ vi sai trong hộp số. Phạm vi góc làm việc cho “Chân máy” tương đối nhỏ - trong khoảng 25 °. Mặt khác, chúng rất đáng tin cậy và rẻ nên thường được lắp trên xe dẫn động cầu sau hoặc dùng làm khớp CV bên trong xe dẫn động cầu trước.
Tại sao một phần đáng tin cậy như vậy đôi khi thất bại
Những người lái xe cẩn thận hiếm khi nhớ các khớp CV, chỉ thỉnh thoảng họ mới thay bao phấn. Nếu được vận hành đúng cách, bộ phận này có thể đi được 100 ... 200 nghìn km mà không gặp vấn đề gì. Một số nhà sản xuất ô tô cho rằng tài nguyên chung CV có thể so sánh với tuổi thọ của chính chiếc xe đó. Điều này có lẽ gần với sự thật, tuy nhiên, một số yếu tố có thể làm giảm tuổi thọ của khớp vận tốc không đổi.
- Tính toàn vẹn của bao phấn là điều tối quan trọng. Do hư hỏng của nó, bụi bẩn và cát có thể lọt vào bên trong, chúng sẽ hoạt động như một chất mài mòn có thể vô hiệu hóa “lựu đạn” chỉ trong vài nghìn km hoặc thậm chí nhanh hơn. Tình hình có thể trở nên trầm trọng hơn do nước cùng với oxy nếu chúng tham gia phản ứng hóa học với chất phụ gia có trong chất bôi trơn ở dạng molypden disulfide. Kết quả là, một chất mài mòn được hình thành, sẽ đẩy nhanh quá trình phá hủy bản lề. Tuổi thọ trung bình của bao phấn là 1 ... 3 năm, nhưng tình trạng của chúng cần được kiểm tra sau mỗi 5 nghìn km.
- Việc một kiểu lái xe gấp gáp có thể làm hỏng xe trong thời gian kỷ lục có lẽ ai cũng biết. Tuy nhiên, số lượng vận động viên thể thao mạo hiểm không giảm. Khởi động gấp khi bánh xe quay ra ngoài, lái xe vượt địa hình nhanh và các tải trọng quá mức khác lên hệ thống treo sẽ phá hủy các khớp CV sớm hơn nhiều so với thời gian quy định.
- Nhóm rủi ro cũng bao gồm những chiếc xe có động cơ tăng áp. Các khớp CV và ổ đĩa nói chung có thể không chịu được tải trọng bổ sung do mô-men xoắn tăng lên.
- Cần chú ý đặc biệt đến việc bôi trơn. Theo thời gian, nó mất đi các đặc tính của nó, vì vậy nó phải được thay đổi định kỳ. Chỉ nên sử dụng loại được thiết kế đặc biệt cho khớp nối CV. Trong mọi trường hợp, không được nhét mỡ than chì vào “lựu đạn”. Bôi trơn không đúng cách hoặc bôi trơn không đủ sẽ làm giảm tuổi thọ của khớp CV.
- Một lý do khác khiến “lựu đạn” chết yểu là lỗi lắp ráp. Hoặc có thể bạn đã không may mắn và bộ phận này ban đầu bị lỗi.
Cách kiểm tra tình trạng của khớp CV
Bước đầu tiên là kiểm tra và đảm bảo rằng bao phấn không bị hư hại. Ngay cả một vết nứt nhỏ cũng là cơ sở để thay thế ngay lập tức, cũng như tự xả và chẩn đoán “lựu đạn”. Nếu quy trình này được thực hiện kịp thời, bản lề có thể được cứu.
Khớp CV bị lỗi tạo ra tiếng lạo xạo đặc trưng của kim loại. Để kiểm tra, hãy thử rẽ ở một góc lớn. Nếu nó kêu lạo xạo hoặc kêu khi rẽ phải, thì vấn đề nằm ở bản lề bên ngoài bên trái. Nếu điều này xảy ra khi rẽ trái, "lựu đạn" bên ngoài bên phải có thể cần phải được thay thế.
Chẩn đoán các khớp CV bên trong là dễ dàng nhất để thực hiện trên thang máy. Sau khi khởi động động cơ, gài số 1 hoặc số 2. Tay lái phải ở vị trí chính giữa. Lắng nghe hoạt động của các khớp CV bên trong. Nếu nghe thấy tiếng lạo xạo thì bản lề không theo thứ tự.
Nếu nghe thấy tiếng lạo xạo khi lái xe trên đường thẳng và khả năng tăng tốc kèm theo rung lắc, thì khớp nối bị lỗi phải được thay thế ngay lập tức. Nếu không, nó có thể sớm sụp đổ hoàn toàn. Kết quả có thể xảy ra là kẹt bánh xe với tất cả các hậu quả sau đó.
Làm thế nào để thay thế một cách chính xác
Khớp CV bị lỗi không thể sửa chữa được. Các bộ phận sẽ phải được thay thế hoàn toàn. Các trường hợp ngoại lệ là bao phấn và kẹp của chúng, cũng như lực đẩy và vòng giữ. Cần lưu ý rằng việc thay thế bao phấn liên quan đến việc tháo dỡ, rửa và xử lý sự cố bắt buộc của chính bản lề.
Thay thế là một công việc tốn nhiều công sức nhưng lại khá khả thi đối với những người có kinh nghiệm sửa chữa ô tô và muốn tiết kiệm chi phí. Quá trình này có thể có những sắc thái riêng tùy thuộc vào kiểu xe cụ thể, vì vậy tốt hơn hết bạn nên được hướng dẫn bởi sách hướng dẫn sửa chữa ô tô của mình.
Để thực hiện công việc, máy phải được lắp đặt trên thang máy hoặc lỗ kiểm tra và xả một phần dầu ra khỏi hộp số (1,5 ... 2 l). Trong số các công cụ, một cái búa, một cái đục, kìm, tuốc nơ vít, cờ lê, cũng như một cái giá đỡ và một cái kẹp sẽ rất hữu ích. Vật tư tiêu hao - kẹp, mỡ đặc biệt, đai ốc trục - thường đi kèm với một "lựu đạn" mới. Ngoài ra, WD-40 hoặc một tác nhân tương tự khác có thể hữu ích.
Không bao giờ tháo cả hai trục ra khỏi hộp số cùng một lúc. Hoàn thành một trục trước, sau đó chuyển sang trục kia. Nếu không, các bánh răng vi sai sẽ dịch chuyển và khó khăn lớn sẽ phát sinh khi lắp ráp.
Nói chung, thủ tục như sau.
- Bánh xe được tháo ra khỏi phía nơi bản lề sẽ thay đổi.
- Vỏ đai ốc trung tâm được đục lỗ bằng búa và đục.
- Đai ốc trung tâm chưa được vặn. Để làm điều này, tốt hơn là sử dụng cờ lê khí nén. Nếu một công cụ như vậy không có sẵn, thì bạn sẽ phải làm việc với cờ lê vòng hoặc đầu. Sau đó, bạn sẽ cần nhấn và khóa bàn đạp phanh để cố định bánh xe.
Tháo các bu lông đang giữ khớp bi phía dưới vào khớp tay lái. được rút xuống dưới và khớp tay lái được di chuyển sang một bên.
Khớp CV bên ngoài được kéo ra khỏi moay ơ. Nếu cần thiết, sử dụng trôi kim loại mềm. Đôi khi các bộ phận dính vào nhau do rỉ sét, khi đó bạn cần WD-40 và một chút kiên nhẫn.
- Ổ đĩa được giải phóng khỏi hộp số. Nhiều khả năng, nó sẽ không hoạt động thủ công do vòng giữ ở cuối trục "lựu đạn" bên trong. Một đòn bẩy sẽ giúp ích - ví dụ như giá đỡ.
- Trục được kẹp trong một cái kẹp và khớp CV bị bật ra khỏi nó. Bạn cần đánh với một cú trượt mềm trên ổ trục (đường đua bên trong), chứ không phải trên cơ thể.
- "Lựu đạn" đã loại bỏ được rửa kỹ bằng xăng hoặc nhiên liệu diesel. Nếu cần thiết, bộ phận phải được tháo rời và khắc phục sự cố, sau đó bôi trơn bằng mỡ đặc biệt và lắp đặt lại. Nếu khớp CV thay đổi hoàn toàn, thì khớp mới cũng phải được rửa sạch và tra dầu mỡ. Khoảng 80 g được yêu cầu ở bên ngoài, 100 ... 120 g ở bên trong.
- Một bao phấn mới được kéo lên trục, sau đó "lựu đạn" được gắn trở lại.
- Các kẹp được thắt chặt. Cần có một công cụ đặc biệt để thắt chặt vòng kẹp một cách an toàn. Nếu không, tốt hơn là sử dụng kẹp vít (con giun) hoặc dây buộc nhựa. Đầu tiên siết chặt kẹp lớn, trước khi lắp kẹp nhỏ, dùng tuốc nơ vít kéo mép ủng để cân bằng áp suất bên trong.
Sau khi siết chặt đai ốc trung tâm, nó phải được đục lỗ để nó không bị bung ra sau đó.
Và đừng quên tra lại nhớt vào hộp số.
