Thử nghiệm so sánh: Superbike 1000

Trong quá trình thử nghiệm, chúng tôi cũng đã lái xe vài dặm trên đường, và tôi có cơ hội ngồi ở hàng ghế sau của một vài người bạn mà trước đây chỉ có thể mơ ước được lái những chiếc mô tô mạnh mẽ như vậy. Đã quen được vài km, tôi chạy xe dọc theo con đường bằng phẳng và vắng, mở ga ở số một, số hai ... Tôi thậm chí không để động cơ quay đến ô vuông màu đỏ trên đồng hồ đo tốc độ, và nhận xét của hành khách choáng váng. luôn thịnh hành: khắc nghiệt, điên rồ, quá già, chết tiệt ... làm sao nó bay được ... Và họ đã thốt ra rất nhiều điều ngon ngọt sau chuyến đi.

Những người đi xe máy lớn tuổi có lẽ cũng nghĩ như vậy khi chiếc Z1000 đầu tiên ra đường. Hay sau này là FZR 1000 và các loại tên lửa tương tự, từng được coi là phương tiện hai bánh cực nhanh. Đúng vậy, hiệu suất mô tô đã tăng lên kể từ khi người Ấn Độ đầu tiên bước ra khỏi đống đổ nát cách đây một thế kỷ, vì vậy khó có thể nói những chiếc xe của năm 2008 là một cuộc cách mạng khủng khiếp. Đơn giản là chúng tốt hơn những người tiền nhiệm, và vì những người tiền nhiệm đã rất tuyệt vời, nên các kỹ sư buộc phải dùng đến những thay đổi thậm chí còn triệt để hơn.

Cuộc chiến giữa các nhà sản xuất cạnh tranh diễn ra trên cả trường đua lẫn thống kê lượng xe máy bán ra, và nhìn chung, chúng ta, những người đi xe máy, đều "đổ lỗi" cho mọi tiến độ. Tại sao phải đi xe Ten hai tuổi khi Kawasaki đã tạo ra một chiếc xe đạp thực sự tốt hơn người tiền nhiệm của nó? Chúng ta cần những cỗ máy tốt hơn, nhanh hơn và mạnh hơn, và các nhà sản xuất rất sẵn lòng thỏa mãn mong muốn đó.

Vấn đề duy nhất là nhiều người đi xe máy sử dụng các loại máy này không đúng chỗ. Với mật độ giao thông ngày nay, bạn sẽ rất may mắn khi tìm thấy một đoạn đường mà bạn có thể vặn vẹo một chút và cảm nhận khả năng của động cơ. Đó là về bài kiểm tra an toàn của kỵ binh trong bốn xi lanh. Tất nhiên, ở Klagenfurt, bạn cũng có thể nhấn vào bộ giới hạn tốc độ, nhưng chúng tôi biết rằng một hành động như vậy có thể có một kết cục khó chịu.

Mặt khác, hàng nghìn chiếc là sự thỏa hiệp tốt nhất giữa khả năng sử dụng trên đường đua và trên đường trường. Cụ thể, chúng cung cấp nhiều sức mạnh hơn ở dải vòng tua thấp hơn và do đó thoải mái hơn cho hai người lái một cách thoải mái. Nói chung, đi xe ở vị trí đóng có thể thoải mái.

Chúng tôi đã thử nghiệm bốn người Nhật Bản, mỗi người có những con át chủ bài của riêng họ, những người đang chiến đấu để giành vị trí tối cao trong một lớp gọi là superbike. Tất cả chúng đều có động cơ XNUMX xi-lanh thẳng hàng, làm mát bằng chất lỏng và phun xăng điện tử. Tất cả đều là những vận động viên có tâm và đúng với truyền thống quê hương. Do đó, trong khi chúng phục vụ cùng một mục đích và giống nhau về mặt kỹ thuật, chúng có thể dễ dàng phân biệt từ xa. Có thể thấy Honda và Kawasaki rất "tươi" trong năm nay trong bức ảnh mà cả XNUMX chiếc đều đang xếp hàng.

Có thể thấy chúng hẹp và nhỏ hơn rõ rệt, điều này nói lên hướng phát triển của dòng xe mô tô thể thao: tạm biệt, tiện nghi và đường trường, xin chào, đường đua! Đặc biệt đáng chú ý là Honda Fireblade, cũng là mẫu xe có nhiều bụi nhất tại buổi giới thiệu. Chiếc xe đạp hẹp và nhỏ, khoảng sáu trăm chiếc, lưới tản nhiệt phía trước rất ngắn, và quan niệm ai đó dùng xẻng đâm vào phía trước không xa sự thật.

Đuôi xe cũng rất tối giản, rõ ràng là lấy cảm hứng từ những chiếc xe đua GP. Ở phía sau, có đủ không gian cho người lái và ghế hành khách phía trước, bên dưới thậm chí còn có một không gian nhỏ, chẳng hạn như để sơ cứu. Giá đỡ biển số và đèn xi nhan nhô ra ngoài khá khó chịu, và chiếc Honda chỉ hiện nguyên hình khi tất cả phần mặt đường đó được loại bỏ và khoác lên mình bộ áo giáp đua. Hệ thống ống xả là những gì bạn cần phù hợp với xu hướng thời trang mới nhất, đèn báo rẽ phía trước đã tìm thấy một vị trí trong gương thiết kế đẹp mắt.

Đầu của tất cả những người có mặt trong Lăng mộ cũng được Kwak sơn màu cam rực độc. Tại Kawasaki, rõ ràng là rất khó để quyết định nên làm cho chiếc xe trở nên mềm mại hơn hay thô ráp hơn. Hãy nghĩ đến 9 sản phẩm hàng đầu thay thế ZXXNUMXR. Đường tròn, đèn tròn nhỏ ...

So sánh với mô hình năm nay là khó có thể. Ninja mới có nọc độc như nhìn một con côn trùng tấn công từ phía trước. Các đường sắc nét tiếp tục đến tận phía sau, điều này hoàn thành mọi thứ một cách đẹp mắt và không quá ít. Đối với Honda, chúng tôi đã nghe nhiều ý kiến ​​khác nhau về chiếc xe đua màu cam. Ví dụ, tôi không thích lắm, đồng nghiệp biên tập của tôi là người đẹp trai nhất trong bốn người, anh ta chỉ mắc một lỗi duy nhất.

Phải thừa nhận rằng họ đã bay hơi quá khứ khi thiết kế hệ thống xả. Chúng tôi hiểu rằng "pop" thông thường không còn dành cho xe đạp năm nay, nhưng các đối thủ đã giải quyết vấn đề này tốt hơn. Giả sử Suzuki có một cặp bình côn, mỗi bên một cái, là tốt. Hai khẩu pháo càng nhấn mạnh kích thước của GSX-Ra, là khẩu pháo lớn nhất và nặng nhất so với các đối thủ cạnh tranh của nó.

Ngay cả khi chúng tôi tự chuyển đổi xe đạp để chụp ảnh, sự khác biệt giữa Suzuki và Honda, về chiếc xe nhẹ nhất, là quá rõ ràng. Tôi không biết họ lấy dữ liệu hàng loạt từ đâu tại nhà máy - có lẽ họ đã không tính đến pít-tông, trục và khớp nối? Tuy nhiên, theo ý kiến ​​​​của chúng tôi, Suzi có thiết kế phía sau hấp dẫn nhất và mang đến sự thoải mái tối đa cho người lái và hành khách.

Điều thú vị là GSX-R được coi là một vận động viên có tính độc hại cao trong số các đối thủ của nó, mặc dù không phải vậy. Vị trí của người lái càng thoải mái càng tốt, điều này đặc biệt quan trọng khi sử dụng trên đường. Hình dạng cái nêm đã ăn sâu vào tâm trí của những người lái xe mô tô, và sau khi ra mắt chiếc 9 mới vào năm nay, chúng ta đang chờ xem họ sẽ tạo ra hình dạng gì cho người kế nhiệm KXNUMX.

Sau đó, có R1, có một tên tiếng Nhật khác, Ducati, vì lý do chính đáng. Mặc dù không phải là chiếc cuối cùng nhưng nó vẫn là một chiếc xe đạp thể thao rất đẹp và dễ nhận biết, đặc biệt độc với tông màu đỏ và trắng. Giống như Suzuki, đây là bản thử nghiệm của Yamaha từ năm ngoái. Năm nay, cô ấy chỉ có đồ họa mới - hai đường kẻ có độ dày khác nhau ở hai bên.

Đã mười năm kể từ khi chiếc R1 huyền thoại xuất hiện, vì vậy họ cũng đã chuẩn bị một phiên bản đặc biệt với màu sắc superbike. Có một chiến dịch đang diễn ra để bạn có thể mua được chiếc R1 với giá thực sự tốt vì nó thậm chí còn rẻ hơn cả Suzuki, vốn luôn được coi là một sự đánh đổi giá tốt để mua.

Và hãy cho bạn biết rằng trên đường đua (nếu chúng ta bắt đầu từ phía sau lần này), hoàn toàn không có gì trong chiếc Yamaha bị thiếu. Trên thực tế, đây là chiếc xe duy nhất mà cuối cùng không ai nói xấu về nó. Vị trí của người lái rất tốt, có đủ không gian trên ghế, và hình dạng của bình xăng được thiết kế để khi thay đổi vị trí trong một loạt các vòng quay, nó hỗ trợ tốt cho người lái và không gây cản trở. Điều làm chúng tôi ngạc nhiên nhất là hệ thống phanh.

Cho đến khi quen với cảm giác gắt, bạn cần cẩn thận một chút khi phanh gấp, nếu không bánh sau sẽ nhấc lên rất nhanh. Sau đó, khi bạn nhận thấy áp lực nhẹ lên cần đủ để giảm tốc độ đáng kể, bạn có thể rút ngắn khoảng cách giữa điểm phanh và lối vào cua từ vòng tròn này sang vòng tròn khác.

Trên đường, phanh thậm chí có thể quá mạnh, vì có thể xảy ra tình huống nguy cấp, người lái xe phản ứng quá gay gắt và bay qua tay lái, nhưng đây là về những chiếc xe dành cho đường đua, phải không? Ở Yamaha, nó dường như không cung cấp nhiều sức mạnh tầm trung như Honda hay Kawasaki, và cần phải cẩn thận để giữ cho hệ thống truyền động vào số chính xác để đạt được thời gian nhanh chóng.

Suzuki cũng vậy (chết tiệt có thể đạt được tiến bộ chỉ trong hai năm!). Chỉ cần nhìn vào số liệu kỹ thuật cho thấy mô-men xoắn cực đại cao hơn hai người mới khoảng 1.500 vòng / phút nên công suất ở dải vòng tua thấp hơn đôi khi không đủ để bứt tốc quyết định ra khỏi góc cua. Tuy nhiên, nó đã gây ấn tượng với bất kỳ ai thích đạp xe một cách thoải mái và dễ chịu hơn.

Như vậy, GSX-R phù hợp nhất cho những chuyến đi đường trường, vì phần tay và lưng không bị ảnh hưởng nhiều như những phần còn lại. Điều này cũng làm cho nó phù hợp với những người đi xe máy lớn tuổi. Như đã đề cập, nó nặng hơn đáng kể so với những chiếc khác và cũng rộng hơn giữa hai chân, điều này dễ nhận thấy nhất với sự thay đổi hướng nhanh chóng và khi mặt sau phải di chuyển vào phía trong của ghế để khuỵu gối. Khi phanh, có lẽ do sự phân bổ trọng lượng, bánh sau sẽ nhanh chóng nâng lên khỏi mặt đất, điều này gây ra một số lo lắng, và khi vào một góc cua, nó sẽ bình tĩnh và giữ hướng đã định rất tốt. Điều tương tự cũng có thể nói đối với việc lái xe ở tốc độ cao.

Nhưng làm thế nào mà lang băm màu cam lại ra đời? Mọi người đều bị ấn tượng bởi động cơ bốn xi-lanh mới, truyền lực liên tục và dứt khoát đến bánh sau. Đồng thời, ngay cả ở vòng quay thấp hơn, nó cũng phát ra âm thanh đặc biệt sâu và sắc nét, khác biệt hoàn toàn so với những âm thanh khác. Không có vấn đề gì nếu bạn nhấn vào một góc ở số quá cao, vì nó sẽ dễ dàng kéo ngay cả ở vòng quay trung bình. Thiết bị không phát ra những rung động khó chịu, nhưng chúng ta đã nghe thấy tiếng gì đó vo ve với tốc độ không đổi trong một khu vực nhất định chưa? rõ ràng là một con dế nhỏ đang ẩn náu ở chỗ giao nhau của hai bộ phận bằng nhựa.

Trong điều kiện gia tốc cao, bánh trước có thể mất tiếp xúc với mặt đất và tay lái không ổn định. Thật tốt khi nó có một van điều tiết lái. Sức mạnh chắc chắn là đủ, xe phản ứng tốt với các lệnh chuyển hướng và nhìn chung là rất dễ chịu khi đi nhanh.

Vâng, sau đó là Honda. Các tay lái cao cấp có thể cảm thấy hơi chật chội trên CBR 600 lít mới, vì nó có kích thước nhỏ nhất và khá phù hợp với người anh em XNUMXcc của nó.

Chúng tôi sẽ không nói về sự thoải mái ở hàng ghế sau - chỉ hành khách đang yêu mới cảm thấy thoải mái ở đó và không nên có đôi chân quá dài. Tuy nhiên, CBR cho đến nay là nhẹ nhất, điều này chỉ bất lợi về khả năng bám đường ở tốc độ cao, vì nó rất nhạy cảm với các lệnh của người lái. Công suất tất nhiên là lớn nhất, sau đó là toàn bộ vùng phủ sóng.

Với Honda, bạn thực sự có thể lái Tomb ở một thiết bị cao hơn phần còn lại; tuy nhiên, việc tăng tốc là có chủ quyền và thú vị. Điều đáng ngạc nhiên nữa là từ số thứ hai trở đi, chiếc xe đạp không ngồi ở bánh sau mà không có sự trợ giúp của người lái, vì vậy ghi đông luôn đứng yên.

Nó rất nhẹ khi vào cua, và do vị trí cao của người lái xe, bạn phải di chuyển vào trong để lái xe qua đầu gối. Một chi tiết thú vị là chất liệu mềm mại nơi chúng ta giữ xe đạp bằng đầu gối. Cảm giác thực sự tốt hơn so với tiếp xúc với kim loại hoàn toàn cứng và mịn.

Chúng tôi nhận thấy rằng phanh là yếu nhất, nhưng vì chúng tôi không phát hiện thấy điều này trong lần thử nghiệm đầu tiên, chúng tôi thừa nhận khả năng mòn má phanh. Với lực ép mạnh, Honda quyết liệt dừng lại, nhưng vẫn dễ chịu hơn khi đạp phanh với một lực ấn nhẹ bằng hai ngón tay.

Nhưng chúng tôi đã đi đến cùng, và chúng tôi phải làm điều khó khăn nhất: lật những chiếc xe đạp từ đầu đến cuối. Đối với Honda, chúng tôi đồng ý rằng hãng đã đạt được tiến bộ đáng chú ý nhất vì nó có hệ thống truyền động tốt nhất và dễ kiểm soát nhất, tạo ra sự khác biệt nhất trên đường đua. Do kích thước và cách lắp đặt tam giác chân ghế-tay lái, nó đã mất đi một số tính phù hợp hàng ngày, đặc biệt là đối với những người lái xe cao hơn, nhưng điều này chỉ cần được tính đến.

Khi quyết định ai sẽ lên bục vinh quang thứ hai, chúng tôi đã chọn giữa Kawasaki và Yamaha. Hàng tá có động cơ tốt hơn, nhưng có một vài sai sót nhỏ, và R1 tự hào có hiệu suất xử lý và phanh tuyệt vời, đồng thời, không có gì nhỏ để thực sự lo lắng. Đây là lý do tại sao chúng tôi xếp Yamaha ở vị trí thứ hai và Kawasaki ở vị trí thứ ba.

Chà, bạn chỉ cần là người cuối cùng, và đó là lý do tại sao GSX-R về thứ tư. Nếu bạn phải chọn một chiếc xe đạp cho mỗi ngày, bạn thậm chí có thể giành chiến thắng, nhưng có rất nhiều loại xe đạp phù hợp khác tại các phòng trưng bày cho việc này. Tại Suzuki, họ sẽ phải đưa ra một liệu trình giảm cân hiệu quả để theo kịp những người còn lại.

Tóm lại: tất cả hàng ngàn chiếc xe tuyệt vời và tuyệt vời có thể được mua ngày hôm nay với số tiền tốt nhất. Thưởng thức những gì bạn thích nhất và vặn ga - nhưng chỉ ở nơi an toàn. Và chúng tôi nghi ngờ rằng bạn sẽ thờ ơ khi ép xung. Chúc may mắn!

Mặt đối mặt

Petr Kavchich: Thêm bốn phần nghìn tiếng Nhật cạnh nhau khó hơn thoạt nhìn có vẻ khó, nhưng xác định người chiến thắng còn khó hơn! May mắn thay, tôi đã đủ may mắn để thử từng người trong số họ trong những hoàn cảnh khó quên, trong thời tiết nắng đẹp tại trường đua. Vâng, Al, điều đó nghe có vẻ khá tào lao đối với tôi. Có vẻ như BT cũng không hợp với tôi. Ít nhất nếu bạn muốn sống lâu hơn một chút! Chỉ tại trường đua và trong những điều kiện được kiểm soát, những con vật này mới có thể an toàn (bất kể điều đó có nghĩa là gì) thả gần 200 "con ngựa" của chúng.

Tôi sẽ không cảm thấy nhàm chán, tôi ấn tượng nhất về Honda vì nó cung cấp một cái gì đó mà chúng tôi chưa thấy trong danh mục này. Hãy tưởng tượng sáu trăm bằng sức mạnh của một nghìn. Bằng cách nào đó tôi sẽ mô tả ngắn gọn nó như thế này. Nó phát triển tốc độ tối đa trên máy bay và cho đến nay là chiếc mô tô sản xuất nhẹ nhất, nhanh nhất và gần nhất mà tôi từng lái trên một chiếc superbike đua. Nếu phanh được nhấn mạnh hơn, bức tranh sẽ còn hoàn chỉnh hơn, vì vậy có cảm giác rằng một số thứ có thể được cải thiện.

Ba người còn lại đang chiến đấu cho vị trí thứ hai trong một cuộc đấu tranh cực kỳ khó khăn. Nhưng thứ tự của tôi sẽ như thế này: một chiếc Yamaha thứ hai, một chiếc Suzuki thứ ba và một chiếc Kawasaki thứ tư. Kawasaki có một động cơ tuyệt vời, nó ổn định và chính xác theo một hướng nhất định, tôi cũng rất thích các chi tiết trên máy đo tốc độ, nó hiển thị rõ ràng khi vòng tua máy quá cao hay quá thấp? những viên đá được đánh dấu bằng các màu sắc khác nhau. Nhưng hộp số dởm thế này thì ... không hiểu sao Kawasaki không sửa được? Hơn nữa, khi di chuyển ở tốc độ thấp, không gian lái hạn chế sẽ rất khó khăn, vì vậy việc kẹp ngón tay hoặc ngã khó xử ở tốc độ mười km / h có thể xảy ra nhanh chóng. Tôi thực sự không có gì để chê trách Suzuki, mọi thứ vẫn hoạt động tốt, nhưng tôi có cảm giác rằng không có gì thực sự nổi bật, đó là sự tiến bộ trong hai năm!

Và cuối cùng nhưng không kém phần quan trọng, chiếc Yamaha, nếu bạn bắt gặp nó đang hoạt động, rẻ hơn một phần nghìn! Nếu bạn đang nghĩ về việc lái xe trên đường trường hoặc nếu sở thích của bạn là mòn lốp với việc quay liên tục quanh đường đua theo phong cách đua xe quán tính, thì R1 sẽ nhận được điểm mười sạch sẽ! Cho đến nay, đây là chiếc xe thoải mái nhất và nhanh nhất, đồng thời cũng có sự cân bằng tốt nhất giữa sự thoải mái và tính thể thao của tư thế lái, điều mà đôi khi phải trả giá bằng những bàn đạp thích trượt trên đường nhựa.

Matei Memedovich: Tại sao mua một ngàn? Mong muốn có một chiếc mô tô như vậy có lẽ là lý do chính, nhưng sau đó là nỗi sợ hãi: có lẽ 600 phân khối là đủ, vì tôi chủ yếu đi theo cặp, và sau đó tôi sẽ không muốn nổ máy; các chuyến đi sẽ trở nên không du ngoạn hơn, không vượt ẩu quá mức. Mặt khác, có những tay đua cần con thú mạnh nhất có thể để chứng tỏ bản thân với bạn bè hoặc để đua ở nơi mà chiếc xe đạp như vậy cảm thấy tốt nhất - trên đường đua. Và chúng tôi cũng đã thử chúng ở đó.

Có điều gì đó đặc biệt ở mỗi chiếc chúng tôi đã thử nghiệm: chiếc Yamaha gây bất ngờ với hệ thống phanh và khả năng xử lý tuyệt vời, chiếc Honda với sự nhẹ nhàng và sức mạnh động cơ, chiếc Kawasaki vẫn vang vọng bên tai tôi vì nó tạo ra âm thanh thực sự hay, mặc dù nó không có gì cả như ống xả, và đối với Suzuki, có thể nói rằng nó ít nổi bật nhất và vẫn thuyết phục với khả năng vào cua rất điềm tĩnh. Quyết định mua không khó, bởi vì mỗi người trong số họ mang lại rất nhiều niềm vui.

Hạng nhất: Honda CBR 1 RR Fireblade

Giá xe chạy thử: 12.190 EUR

động cơ: 4 xi-lanh, dung tích 998cc, 3 kỳ, làm mát bằng dung dịch, phun xăng điện tử, 4 van.

Công suất tối đa: 131 kW (178 KM) ở 12.000 / phút.

Mô-men xoắn cực đại: 113 Nm @ 8 vòng / phút

Chuyển giao năng lượng: Hộp số 6 cấp, xích.

Huyền phù: phuộc ống lồng ngược điều chỉnh phía trước, giảm xóc đơn phía sau điều chỉnh.

Phanh: hai cuộn dây phía trước? 320mm, má phanh gắn hướng tâm, đĩa sau? 240 mm.

Lốp xe: trước 120 / 70-17, trở lại 190 / 50-17.

Chiều dài cơ sở: 1.410 mm.

Chiều cao ghế so với mặt đất: 820 mm.

Bình xăng: 17, 7 l.

Trọng lượng: 171/203 kg (trọng lượng khô / phép đo của chúng tôi).

Đại diện: AS Domzale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Chúng tôi khen ngợi và khiển trách

+ đơn vị mạnh mẽ và linh hoạt

+ trọng lượng nhẹ

+ nhanh nhẹn

+ nhà ổn định

– Người lái xe lớn tuổi chật chội

– Phanh có thể tích cực hơn

- Truyền âm thanh khi gài số đầu tiên

- thân yêu nhất

Vị trí thứ 2: Yamaha R1

Giá xe chạy thử: 11.290 EUR

động cơ: 4 xi-lanh, 998 cc? , 4 thì, làm mát bằng dung dịch, phun xăng điện tử, 20 van.

Công suất tối đa: 139 kW (189 KM) ở 12.500 / phút.

Mô-men xoắn cực đại: 118 Nm @ 10.000 vòng / phút

Chuyển giao năng lượng: Hộp số 6 cấp, xích.

Huyền phù: phuộc ống lồng ngược điều chỉnh phía trước? Hành trình 43mm, 120mm, van điều chỉnh đơn phía sau, hành trình 130mm.

Phanh: hai cuộn dây phía trước? 310mm, cuộn dây phía sau? 220 mm.

Lốp xe: trước 120 / 70-17, trở lại 190 / 50-17.

Chiều dài cơ sở: 1.415 mm.

Chiều cao ghế so với mặt đất: 835 mm.

Bình xăng: 18 l.

Trọng lượng: 177/210 kg (trọng lượng khô / phép đo của chúng tôi).

Đại diện: Nhóm Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Chúng tôi khen ngợi và khiển trách

+ thiết kế

+ công thái học

+ phanh tuyệt vời

+ đơn vị mạnh mẽ

+ giá

- có ít năng lượng hơn ở phía dưới

Vị trí thứ 3: Kawasaki ZX-10R Ninja

Giá xe chạy thử: 11.100 EUR

động cơ: 4 kỳ, 988cc, 3 kỳ, làm mát bằng dung dịch, phun xăng điện tử Keihin? 4 mm.

Công suất tối đa: 147 kW (1 km) @ 200 vòng / phút

Mô-men xoắn cực đại: 113 Nm tại 8.700 vòng / phút

Chuyển giao năng lượng: Hộp số 6 cấp, xích.

Huyền phù: phuộc ngược điều chỉnh phía trước? 43mm, lót DLC, giảm xóc đơn có thể điều chỉnh phía sau Botto-Link Uni-Trak.

Phanh: 2 vòng hoa cúc ở phía trước? 310mm, kẹp phanh bốn vị trí được gắn hướng tâm, vòng hoa ở phía sau? 220 mm.

Lốp xe: trước 120 / 70-17, trở lại 190 / 50-17.

Chiều dài cơ sở: 1.415 mm.

Chiều cao ghế so với mặt đất: 830 mm.

Bình xăng: 17 l.

Trọng lượng: 179/210 kg (trọng lượng khô / phép đo của chúng tôi).

Đại diện: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Chúng tôi khen ngợi và khiển trách

+ đơn vị mạnh mẽ và linh hoạt

+ ổn định vào cua

+ phanh

+ giá

- ở vị trí cực đoan của tay lái, tay chạm vào mặt nạ

- Lo lắng khi tăng tốc mạnh

Vị trí thứ 4: Suzuki GSX-R 1000

Giá xe chạy thử: 12.100 EUR

động cơ: 4 xi-lanh, dung tích 988 cc, 3 kỳ, làm mát bằng dung dịch và phun xăng điện tử.

Công suất tối đa: 136 kW (1 km) @ 185 vòng / phút

Mô-men xoắn cực đại: 116 Nm @ 7 vòng / phút

Truyền tải điện: Hộp số 6 cấp, xích.

Huyền phù: phuộc ống lồng ngược điều chỉnh phía trước? Giảm xóc sau 43mm, có thể điều chỉnh.

Phanh: 2 cái trống? 310mm, kẹp phanh bốn vị trí hướng tâm, đĩa sau? 220 mm, hàm piston kép.

Lốp xe: trước 120 / 70-17, trở lại 190 / 50-17.

Chiều dài cơ sở: 1.389 mm.

Chiều cao ghế so với mặt đất: 810 mm.

Bình xăng: 18 l.

Trọng lượng: 172/217 kg (trọng lượng khô / phép đo của chúng tôi).

Chúng tôi khen ngợi và khiển trách

+ vị trí thoải mái

+ ổn định ở tốc độ và vào cua

+ động cơ mạnh mẽ

- Lo lắng khi phanh

- cân nặng

Matevzh Hribar, ảnh :? Matei Memedovich

• Dữ liệu cơ bản

  Chi phí mô hình thử nghiệm: € 12.100 XNUMX €

• Thông tin kĩ thuật

  động cơ: 4 xi-lanh, dung tích 988 cc, 3 kỳ, làm mát bằng dung dịch và phun xăng điện tử.

  Mô-men xoắn: 116,7 Nm @ 10.000 vòng / phút

  Chuyển giao năng lượng: Hộp số 6 cấp, xích.

  Phanh: 2 đĩa ø310 mm, thước cặp bốn vị trí lắp xuyên tâm, đĩa sau ø220 mm, thước cặp hai pít-tông.

  Huyền phù: phuộc ống lồng điều chỉnh phía trước, giảm xóc đơn phía sau điều chỉnh. / phuộc ống lồng điều chỉnh phía trước ø43 mm, hành trình 120 mm, giảm xóc đơn phía sau có thể điều chỉnh, hành trình 130 mm. / Phuộc ngược điều chỉnh phía trước ø43mm, nắp DLC, giảm xóc đơn điều chỉnh phía sau Botto-Link Uni-Trak. / phuộc ống lồng điều chỉnh phía trước ø43 mm, bộ giảm chấn điều chỉnh phía sau.

  Bình xăng: 18 l.

  Chiều dài cơ sở: 1.389 mm.

  Trọng lượng: 172/217 kg (trọng lượng khô / phép đo của chúng tôi).

Chúng tôi khen ngợi và khiển trách

động cơ mạnh mẽ

tốc độ và sự ổn định khi vào cua

vị trí thoải mái

hệ thống phanh

ổn định vào cua

giá

đơn vị mạnh mẽ

phanh tuyệt vời

công thái học

thiết kế

ổn định

khéo léo

trọng lượng nhẹ

đơn vị mạnh mẽ và linh hoạt

масса

lo lắng khi phanh

người lái xe cao cảm thấy chật chội

phanh có thể tích cực hơn

truyền âm thanh khi tham gia vào bánh răng đầu tiên

thân yêu nhất

nó có ít năng lượng hơn trong phạm vi thấp hơn

ở vị trí cực của tay lái, tay chạm vào mặt nạ

lo lắng khi tăng tốc