So sánh ấn tượng đầu tiên: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

Đồng nghiệp người Anh của chúng tôi, Roland Brown, người đã lái những chiếc xe máy đầu tiên, và cảm xúc của anh ấy vẫn ổn, vì anh ấy cũng đã lái thành công những chiếc xe bốn thì, kéo mình lại với nhau như một cô dâu nông dân trước một lời mời khiếm nhã. So sánh? Có ý kiến ​​hay.

Tuy nhiên, sẽ rất khó để đưa ra đánh giá cuối cùng, cả ba động cơ nên được đặt trên đường đua và trên đường cùng một lúc, chuyển từ động cơ này sang động cơ khác và từ đó xem sự khác biệt là gì. Nếu bạn lái xe ngày hôm nay và ngày khác trong tuần. . vì không có sự khác biệt lớn sẽ ngay lập tức vẫn còn trên bề mặt.

Ngoài tất cả các vấn đề, bạn cần biết người nào đó sẽ nhận được thông số kỹ thuật động cơ nào. Bị cáo buộc, Chúa không còn biết động cơ có bao nhiêu con ngựa ở bất kỳ quốc gia nào. Và các động cơ bị giảm công suất hoạt động như thể chúng đang so sánh ớt chuông với ớt. Tóm lại, không có hành trình dài và không có số đo nghiêm túc, nhưng không đếm bia, không có câu trả lời tốt.

Honda VTR1000 SP-1 sẽ là cơ sở của cỗ máy sẽ được đo tại Giải vô địch thế giới Superbike năm nay. Vì vậy, bạn mong đợi trước rằng mọi thứ sẽ ổn với chiếc xe máy. Nhưng tôi không ngờ rằng chiếc máy này sẽ nhớ đến linh hồn của tôi. Tính cách không phải là thuộc tính mà bạn sẽ liên kết với một chiếc Honda. Tuy nhiên, động cơ hai xi-lanh này là đủ.

Trải nghiệm ban đầu bắt đầu ngay khi bạn bật lửa. Hệ thống phun nhiên liệu kêu gào và bảng đồng hồ công nghệ rất cao đánh thức: vạch tốc độ kế cong bật vào vùng màu đỏ và lùi lại, đồng hồ tốc độ kỹ thuật số nhấp nháy ở tốc độ 300 km / h trước khi về số XNUMX.

Động cơ khởi động lạnh ngay cả khi không có sự hỗ trợ của nút sặc, nằm ở đâu đó gần đầu gối trái. Động cơ trở nên sống động theo nhịp đập của động cơ hai xi-lanh, âm thanh phát ra từ cửa hút trong vỏ giáp, đan xen với âm thanh cơ học của động cơ.

Bản chất đua xe được thể hiện rõ ràng ngay cả trước khi bạn rời đi. Xe được thiết kế nhỏ gọn và ghi đông hai mảnh thấp. Nó được vặn dưới chữ thập của phuộc, từ đó chân phuộc nhô ra và là nơi đặt các nút điều chỉnh. Bàn đạp cao và yên xe êm ái. Tất nhiên, tôi chỉ nói về ghế lái, vì nó có thể được cố định bằng cách nào đó cho hành khách ngồi sau xe máy.

Độ hoàn thiện chuẩn, theo tiêu chí của Honda: đề can không bong tróc, lộ rõ ​​dây điện. Và cặp đĩa 320mm phía trước được bắt vít vào phuộc thông qua các miếng chèn bằng nhôm để giúp xử lý phanh dễ dàng hơn với hệ thống phanh từ thiết bị đua.

Nếu điều đó vẫn không thuyết phục được bạn rằng chiếc xe giống một tay đua hơn là một người đi đường, hãy nhả chân côn. SP-1 tự tin bay đi, mặc dù bánh răng đầu tiên rất dài - lên tới khoảng 110 km một giờ, nếu nó bị hãm hiếp trên cánh đồng đỏ! Hôm đó ở London trời mưa, và trên những con đường phía sau đầy nước, chính sự đàn hồi của động cơ hai xi-lanh và khả năng sẵn sàng kéo ở vòng tua máy rất thấp đã giúp tôi điều khiển chiếc xe một cách nhanh chóng và dễ dàng. Việc phun nhiên liệu bằng hai vòi trên mỗi xi lanh được thể hiện. Ở số thấp hơn và mở ga đều, mô tô phản ứng nhẹ khi bắt đầu khởi hành.

Tuy nhiên, khi tôi phun trên đường cao tốc ở tốc độ 130 km / h, động cơ ở hộp số hàng đầu kêu lên một cách dễ chịu ở mức bốn phần nghìn và hoạt động thoải mái. Đây là mặt mềm của VCR. Tuy nhiên, khi đường khô ráo, động cơ có xu hướng quay đầu. Ở đó, với tốc độ 10.000 vòng / phút, tên lửa quay rất đẹp đến mức chân trái hầu như không thể đối phó với hộp số. Tuy nhiên, đây là một niềm vui, không phải nỗ lực. Bởi vì đường truyền tốc độ ngắn chạy hoàn toàn trơn tru.

Trên những con đường đông đúc, việc chạm vào giới hạn trên là rủi ro, vì vậy tôi chỉ lái 230 km / h ở số 136 và động cơ vẫn chưa nổ máy. Với sức mạnh 200 mã lực và trọng lượng dưới 270 kg, nó sẽ tăng tốc lên 18 km một giờ. Ít hấp dẫn hơn là cơn khát động cơ hai xi-lanh, vốn cũng rất nghiêm trọng theo tiêu chuẩn superbike. Nhấn mạnh ga, bạn chỉ có thể đi được 150 dặm trong tổng số XNUMX gallon nhiên liệu! ?

Bạn đã dừng lại ở mức tạ 200 kg? Trên thực tế, chiếc mô tô được cho là nặng tới 196 kg, tất nhiên là nặng hơn rất nhiều so với CBR900RR. Với nó, trọng lượng được cho là dừng ở 170 kg. Tại Honda, họ giải thích rằng FireBlade nhẹ hơn đơn giản vì họ sẽ sản xuất nó trong một loạt lớn hơn, cho phép sử dụng các vật liệu nhẹ hơn và kỳ lạ hơn. Chưa hết, SP-1 còn có vỏ ly hợp bằng magiê. VTR không phải là dễ dàng theo tiêu chuẩn ngày nay, nhưng nó không được cảm thấy trên đường. Chắc chắn là do hình dạng khá bảo thủ của khung nhôm khá cứng, có kích thước 24 độ so với đầu và 3 mm so với tổ tiên.

Honda giải thích sự hạn chế này về mặt hình học bằng cách giải thích đơn giản rằng họ không muốn sử dụng một bộ giảm xóc trên ghi đông để giảm bớt sự mất ổn định của phần đầu xe. Điều này có nghĩa là trên SP-1, nó không nhanh nhẹn ở các góc như người ta mong đợi ở một vận động viên. Tất nhiên, Honda có một số gói phụ kiện để biến một chiếc xe đạp sản xuất thành một chiếc xe thể thao superbike.

Trên đường, VTR phản hồi đáng tin cậy - tất nhiên, vì các bộ phận cũng tốt. Chỉ khi tăng tốc mạnh, phần phía trước mới thỉnh thoảng vặn nhẹ chỗ này chỗ kia và ngay lập tức tự thẳng lại. Không còn nghi ngờ gì nữa: Honda đã chế tạo ra cỗ máy này với quyết định khẳng định truyền thống chế tạo những chiếc xe máy nhanh nhất trên thế giới. Vì SP-1 được coi là phiên bản kế thừa RC45 với động cơ V4 không đáp ứng đầy đủ kỳ vọng. VTR1000 SP-1 kết hợp trình độ công nghệ cao, chất lượng chế tạo và đặc tính của một chiếc xi-lanh chữ V mà Du có. . , tốt, bạn biết tôi muốn nói đến ai. Với một mức giá rất cạnh tranh.

Tôi đã lái chiếc Hondo CBR900RR FireBlade tại đường đua Estoril của Bồ Đào Nha được thiết kế lại. Tôi đã có năm chuyến đi trong chương trình, và sau chuyến thứ tư, tôi vẫn không chắc chắn về FireBlade mới. Đây là phiên bản thứ 90 của dòng môtô, vốn nổi tiếng với trọng lượng nhẹ, công suất lớn và khả năng cơ động cao. Nó làm tôi hài lòng, nó mang lại cho tôi niềm vui. Nhưng với chiếc ghế nặng XNUMX pound của tôi, hệ thống treo quá mềm và khi tôi điều chỉnh tải trước và giảm xóc, nó không sắc nét ở các góc như tôi mong đợi. Trước chuyến đi cuối cùng, tôi đã yêu cầu thợ máy nới lỏng một chút lò xo phía trước bằng cờ lê chữ T. Và hành vi của chiếc xe đạp đã được cải thiện, có thể nói là hoàn thiện.

Bạn có tin rằng phiên bản mới nhất của Honda CBR900RR hai năm trước được cho là chỉ mang lại 3 mã lực? Tuy nhiên, lần này anh ta đã tăng công suất lên 150 mã lực, tức là thêm 22 mã lực. Chúng ta đang nói về cân nặng 170 kg, nhỏ hơn 10 kg so với cân nặng của những năm trước. Sự gia tăng hiệu suất này được thúc đẩy bởi sự xuất hiện của Yamaha R1, chiếc xe mà Honda hiện có lợi thế hơn 2 mã lực. và 5 kg.

FireBlade mới thực sự mới: khung nhôm được thiết kế lại hoàn toàn (xem chi tiết ở Am 4!), Phuộc ngược (USD), bánh trước 17 inch, phun xăng, van xả. Tadao Baba, nhà thiết kế của thế hệ chín trăm, cho rằng giảm cân và tăng cường sức mạnh là những yếu tố quan trọng như nhau. Đó là lý do tại sao nó vẫn ở mức 929 phân khối, vì việc tăng lên 1000 phân khối sẽ kéo theo trọng lượng: "Động cơ của chúng tôi có hiệu suất tốt, công suất và trọng lượng được kết hợp hoàn hảo với nhau."

Thể tích tăng nhẹ 918 mét khối nhờ thay đổi đường kính và cơ cấu nòng từ 71 × 58 mm thành 74 × 54 mm. Do đó, họ đã có thể sử dụng van lớn hơn, piston rèn, trục cam rỗng, và thậm chí tăng độ nén nhẹ. Bộ chế hòa khí Keihin đã được thay thế bằng thiết bị điện tử cũng vận hành một loại van biến thiên trong buồng khí nạp. Tuy nhiên, ở hệ thống xả, van tương tự Yamaha EXUP.

Sau khi cải tạo, Estoril là một trường đua "vô danh", vì vậy tôi đã lái những vòng đầu tiên của các anh chàng. Hệ thống phun điện tử đáp ứng một cách hoàn hảo và chiếc xe đạp nhẹ này đủ dễ dàng để đi, ngay cả khi bạn nhỡ sang số chính xác ở một trong những góc cua khó. Nó kéo mượt mà và dứt khoát ngay cả dưới 5000 vòng / phút và quay mạnh đến giới hạn 11.500 vòng / phút. Đồng bằng dài gần một km, và bạn có thể tăng tốc độ trên đó một lúc trước khi đường nhựa rẽ sang phải. Phanh, đĩa trước kích thước 330 mm, bám đường tốt, chuyển số êm ái cho phép bạn sang số ngay lập tức bốn bánh răng. Tôi đọc trên máy đếm kỹ thuật số 258 km một giờ, người có thần kinh mạnh mẽ hơn là 260 km một giờ.

Khi chúng tôi chỉnh sửa hệ thống treo được điều chỉnh nhẹ nhàng, FireBlade đã cho thấy rằng nó đủ tốt về mọi mặt. Một số sẽ thích nó hơn vì nó có cá tính ít hung dữ hơn Yamaha R1. Nếu họ chỉ ép tôi, tôi sẽ đặt mình vào chiếc Yamaha, có kiểu dáng thể thao hơn và phản ứng nhạy bén hơn. Nhưng trước khi ký séc, tôi muốn FireBlade và R1 cùng đi trên đường và trên đường đua. Hãy để chuyến đi so sánh quyết định.

Yamaha YZF-R1 sẽ diễn ra tại Tây Ban Nha năm nay. Tôi nổ máy và phát sốt về tốc độ. Bạn biết đấy, trên những con đường quê khá vắng, tôi dừng lại, tôi không nhìn đồng hồ, tôi chỉ vặn ga cho đến hết, ở một số chỗ tôi chỉ buông tay đến mức cắt ngang, cúi xuống và bắn một cách tàn nhẫn. bản thân mình vào bộ giáp với đầu bị xích chặt vào chiếc máy bay tiếp theo. Khung cảnh bay qua trong một mô hình mờ ảo.

Ở đằng xa, tôi phát hiện ra một động cơ—một con mồi khác mà tôi sẽ giết trong giây lát. Khi tôi chạy theo anh ta như một tia chớp, tôi kinh hoàng nhận ra rằng anh ta là một cảnh sát ở đó. Tôi đang rơi rất rõ ràng, giữ phanh rất hiệu quả, với trái tim đập trong quần. Làm thế nào để tôi phát âm bản thân mình? Ai có thể nghĩ rằng tôi phải đánh giá sự khác biệt giữa R250 năm nay, đã sửa 1 chi tiết, và chiếc của hai năm trước? Chà, anh ấy không ngăn cản tôi.

Những thay đổi này không thực sự quan trọng vì một chiếc xe máy tốt như vậy không cần phải phẫu thuật lớn chỉ sau hai năm sử dụng. Ngoại hình thực tế không có gì thay đổi, động cơ cũng vậy, số liệu tương tự như năm ngoái, có chút thay đổi về trọng lượng. So: 150 mã lực, 177 kg, chiều dài cơ sở 1395 mm. Tuy nhiên, người đứng đầu thiết kế Kunihiko Miwa và nhóm của ông đã nghĩ đến việc "linh hoạt hơn trong lượt đi."

Tạm dịch: để làm cho động cơ bốn xi-lanh đáng sợ trở nên sắc nét hơn so với các đặc tính truyền động của nó, mà không ảnh hưởng đến triết lý “không thỏa hiệp” mà thế hệ R. đã ra đời. Với mục đích tương tự, họ đã làm mềm cách truyền sức mạnh của động cơ sang làm cho cuộc sống của người lái xe dễ dàng hơn.

Hai ngày thử nghiệm tại đường đua Valencia và những con đường lân cận đã chứng minh rằng R1 là chiếc xe sản xuất tốt nhất mà tôi từng lái. Nhưng tôi không biết nó tốt hơn bao nhiêu so với trước đây.

Thông tin kĩ thuật

Honda VTR1000 SP-1

động cơ: 2 xi lanh V90 độ - 4 kỳ - làm mát bằng dung dịch - 2 trục cam treo (DOHC), hộp số - 8 van - phun xăng

Đường kính lỗ x: 100 × 63 mm

Âm lượng: 999 cm3

Nén: 10 8 1

Chuyển giao năng lượng: ly hợp nhiều đĩa ngâm dầu - hộp số 6 cấp - xích

Khung: hộp nhôm kép - chiều dài cơ sở 1409 mm - góc đầu 24 độ - trục cơ sở 3 mm

Huyền phù: hoàn toàn có thể điều chỉnh; Phuộc trước USD ống lồng f 43 mm, hành trình 130 mm – phuộc sau nhôm xoay, giảm chấn khí trung tâm, hành trình 120 mm

Lốp xe: trước 120/70 ZR 17 - sau 190/50 ZR 17

Phanh: đĩa trước 2 × f 320 mm với thước kẹp 4 pít-tông - đĩa sau f 220 mm với thước kẹp 2 pít-tông.

Bán buôn táo: chiều cao yên xe tính từ mặt đất 813 mm - bình xăng 18 lít - trọng lượng (khô, xuất xưởng) 196 kg

Honda CBR900RR FireBlade

động cơ: 4 xi lanh thẳng hàng - 4 kỳ - làm mát bằng dung dịch - 2 trục cam treo (DOHC) - 16 van - phun nhiên liệu

Đường kính lỗ x: mm × 74 54

Âm lượng: 929 cm3

Nén: 11 3 1

Chuyển giao năng lượng: ly hợp nhiều đĩa ngâm dầu - hộp số 6 cấp - xích

Khung: hộp nhôm kép - Chiều dài cơ sở 1400mm - Góc đầu 23 độ - Khoảng sáng trước 45mm

Huyền phù: hoàn toàn có thể điều chỉnh; Phuộc trước USD ống lồng f 43 mm, hành trình 120 mm – phuộc sau nhôm xoay, giảm chấn khí trung tâm, hành trình 135 mm

Lốp xe: trước 120/70 ZR 17 - sau 190/50 ZR 17

Phanh: đĩa trước 2 × f 330 mm với thước kẹp 4 pít-tông – đĩa sau f 220 mm với thước kẹp 2 pít-tông

Bán buôn táo: chiều cao yên xe tính từ mặt đất 815 mm - bình xăng 18 lít - trọng lượng (khô, xuất xưởng) 170 kg

Yamaha YZF-R1

động cơ: 4 xi lanh thẳng hàng - 4 kỳ - làm mát bằng chất lỏng - 2 trục cam trên cao (DOHC) - 16 van - Bộ chế hòa khí 4 × 40mm

Đường kính lỗ x: mm × 74 58

Âm lượng: 998 cm3

Nén: 11 8 1

Chuyển giao năng lượng: ly hợp nhiều đĩa ngâm dầu - hộp số 6 cấp - xích

Khung: hộp nhôm đôi - Chiều dài cơ sở 1395mm - Góc đầu 24 độ - Cống 92mm

Huyền phù: hoàn toàn có thể điều chỉnh; Phuộc trước USD ống lồng f 41 mm, hành trình 135 mm – phuộc sau nhôm xoay, giảm chấn khí trung tâm, hành trình 130 mm

Lốp xe: trước 120/70 ZR 17 - sau 190/50 ZR 17

Phanh: đĩa trước 2 × f 298 mm với thước kẹp 4 pít-tông – đĩa sau f 245 mm với thước kẹp 2 pít-tông

Bán buôn táo: dài mm - rộng mm - chiều cao yên xe tính từ mặt đất 815 mm - bình xăng 18 lít - trọng lượng (khô, xuất xưởng) 175 kg

Văn bản: Roland Brown, Mitya Gustincic

Foto: Jason Critchell, Gold & Goose

• Thông tin kĩ thuật

  động cơ: 4 xi lanh thẳng hàng - 4 kỳ - làm mát bằng chất lỏng - 2 trục cam trên cao (DOHC) - 16 van - Bộ chế hòa khí 4 × 40mm

  Chuyển giao năng lượng: ly hợp nhiều đĩa ngâm dầu - hộp số 6 cấp - xích

  Khung: hộp nhôm đôi - Chiều dài cơ sở 1395mm - Góc đầu 24 độ - Cống 92mm

  Phanh: đĩa trước 2 × f 298 mm với thước kẹp 4 pít-tông – đĩa sau f 245 mm với thước kẹp 2 pít-tông

  Huyền phù: hoàn toàn có thể điều chỉnh; Phuộc trước USD ống lồng f 43mm, hành trình 130mm – phuộc sau nhôm xoay, van điều tiết khí trung tâm, hành trình 120mm / điều chỉnh hoàn toàn; Phuộc trước USD ống lồng f 43mm, hành trình 120mm - gắp sau bằng nhôm, van điều tiết khí trung tâm, hành trình 135mm / điều chỉnh hoàn toàn; Phuộc trước USD f 41 mm, hành trình 135 mm - gắp sau bằng nhôm, van điều tiết khí trung tâm, hành trình 130 mm

  Trọng lượng: dài mm - rộng mm - chiều cao yên xe tính từ mặt đất 815 mm - bình xăng 18 lít - trọng lượng (khô, xuất xưởng) 175 kg