Thử nghiệm: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner

Cơ sở là một chiếc Honda VFR 800 thể thao (hơi touring). Tay lái cao hơn và rộng hơn, bánh xe và lốp trên chúng vẫn hướng đến giao thông, và phần đuôi xe, không giống như phần đầu xe phồng lên, nhỏ một cách nực cười và đặt rất thấp.

Chúng tôi ngoáy tai. Nó có phải là một enduro không? Ngoài vị trí lái xe, và thậm chí có điều kiện hơn, điều này không liên quan gì đến những nhà thám hiểm vĩ đại. Khỏa thân? Giáp, quá nhiều áo giáp bằng nhựa và tay lái quá cao. Supermoto? Có thể, nhưng đặt nó bên cạnh Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 hoặc Ducati Hypermotard và một lần nữa Crossrunner sẽ nổi bật hơn rất nhiều. Sau đó là gì?

Vì cửa hàng Ô tô trước hết là Ô tô và sau đó mới là cửa hàng MOTO, nên chúng ta gần như biết thế giới ô tô xoay chuyển như thế nào. Các nhà sản xuất không còn chú ý đến những hạn chế của các lớp cổ điển và tạo ra những chiếc xe như Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan, v.v. Nói tóm lại, đây là những chiếc xe khó đưa vào bảng lớp 15 tuổi. Nếu bạn làm nổi bật X6: đây không phải là SUV, không phải coupe, không phải minivan hay sedan.

Quy định này của Honda cũng không áp dụng cho xe đạp địa hình, xe đạp địa hình hay xe mô tô supermoto. Nó giống như việc trộn các nguyên liệu cho ajmot trong một quy trình đa hướng và nướng thành một chiếc bánh—chỉ có hình ảnh là ngon và vì một số lý do.

Chúng tôi để bạn đánh giá công việc của các nhà thiết kế, chúng tôi chỉ có thể tin tưởng rằng các ý kiến ​​​​trái chiều cả trong tòa soạn và giữa những người xem bình thường. Đối với cá nhân tôi, điều này ít nhất phải nói là buồn cười, nhưng nó có những con át chủ bài thú vị khác khiến người lái xe mô tô mãn nguyện rơi vào tình trạng quên mất ngã rẽ. Điều ấn tượng thú vị là phần sau của chiếc xe cực kỳ thoải mái khi ngồi vào yên xe và khi có hành khách ngồi lên. Điều tuyệt vời - bạn có thể kiểm tra nó tại một đại lý xe hơi! Điều đáng chú ý là mặc dù yên xe có chiều cao 816 mm nhưng nó không gây cảm giác chật chội. Vị trí lái, cả ở enduro và supermoto, đối với tôi đều rất thoải mái vì nó giúp người lái kiểm soát rất tốt những gì đang xảy ra.

Một số thực hành tinh thần đòi hỏi phải làm quen với bảng điều khiển hoàn toàn kỹ thuật số được gắn trên cao và ổ khóa được giấu trong một cái lỗ ở đâu đó, trong khi tôi không thể quen với đầu nối màu trắng kín đáo (trong môi trường đen) dưới bảng điều khiển. Này Soichiro Honda? Thực tế là thân xe là một tay lái khá cao (do đầu khung thấp!), được bọc trong nhựa, không làm tôi bận tâm. Các công tắc, như VFR 1.200 foot khối của năm ngoái, lớn hơn, đẹp hơn và chất lượng tốt hơn.

Điều tốt là tốt - động cơ V-twin bốn xi-lanh với hoạt động của van biến thiên cũng rất xuất sắc. So với VFR thể thao, nó đã được mài dũa bằng cách nhằm mục đích chuyển đổi mượt mà hơn giữa dải vòng quay trong đó các xi-lanh thở ra qua 16 van và một xi-lanh thở qua tất cả 6.500 van, nhưng VTEC vẫn có thể sờ thấy được. Ở khoảng vòng tua máy XNUMX vòng/phút, động cơ trở nên mạnh mẽ hơn, trong khi “giai điệu” chuyển mình ầm ầm hơn. Điều đó có tốt không, vì chúng ta thường ca ngợi đường cong sức mạnh tăng đều nhất? Có và không. Bằng cách này, người lái mô tô cảm thấy động cơ không bị méo ở vòng tua thấp, đồng thời cho phép bạn thực hiện "chương trình" du lịch hoặc thể thao mà không cần chuyển công tắc. Động cơ bình tĩnh ở phía dưới, hoang dã ở phía trên.

Cá nhân, tôi thực sự thích động cơ. Thực sự có điều gì đó về động cơ V4 mang lại khả năng kiểm soát cực kỳ tốt đối với việc truyền mô-men xoắn tới bánh sau. Tôi đặt tay lên lửa để giữ cho động cơ bốn hoặc V-twin nội tuyến không mang lại cảm giác trực tiếp và vượt trội như vậy trên cổ tay phải. Hãy để một bức ảnh trên con đường rải sỏi được sử dụng làm bằng chứng. Thật vậy, "griffin" bên phải là xuất sắc. Có thể không thừa khi chỉ ra rằng Crossrunner hoàn toàn không phải là một chiếc SUV vì ba lý do: ống xả đặt thấp, hành trình của hệ thống treo ngắn và tất nhiên là lốp xe hoàn toàn êm ái. Chà, chấn lưu hoạt động tốt hơn VFR thông thường.

Có một bữa tiệc lớn hơn trên đường, nơi mà 240 kg này được giấu ở đâu đó sau tay lái. Crossrunner có lẽ là chiếc Honda hài hước nhất (nếu tôi quên CRF và dẫn xuất supermoto của nó) mà tôi từng lái. Nó cho phép chuyển đổi giữa các góc, đòi hỏi phải xoay động cơ ở độ cao lớn hơn, vì khung xe (mặc dù phuộc trước không được đảo ngược) hỗ trợ tay phải cứng, trên mức trung bình của người lái. Tăng ga hoàn toàn ở số đầu tiên từ một góc trượt (tôi không nói là cái nào) đã trở thành một thông lệ thường xuyên trong tuần giao tiếp. Anh ta cũng nhảy lên bánh sau nếu muốn và tăng tốc lên chỉ hơn 200 km / h, khi bị khóa điện tử ngăn cản sự tra tấn thêm với lực kéo mạnh.

Hầu hết tất cả đều có khả năng chống gió kém. Chúng tôi biết những hạn chế là gì và những điều thú vị độc ác dành cho tội nhân, nhưng chúng tôi cũng biết rằng trên "đường cao tốc" của Đức, chúng tôi có thể đi nhanh hơn, và khi đó người điều khiển xe máy sẽ mệt hơn so với khả năng của mình do dự thảo. Tôi sẽ nói thêm rằng rất khó để tôi hình dung Crossrunner có kính chắn gió nâng lên.

Vì động cơ chạy rất tốt và V4 chỉ cần vặn chặt trên 6.500 vòng / phút, chúng tôi đã không lái xe tiết kiệm, vì vậy chúng tôi mong đợi mức tiêu thụ nhiên liệu từ 7,2 đến 7,6 lít trên 100 km. Đáng lo ngại hơn là khung nhôm bị nóng lên do mô tơ chèn quá chặt. Hãy cẩn thận nếu bạn cho phép ai đó ngồi trên một chiếc xe máy đang đậu trong chiếc quần đùi!

Bạn sẽ giới thiệu ai mua Crossrunner? Yêu cầu quan tâm. Tuy nhiên, có lẽ những ai đã chán cảnh căng thẳng sau tay lái của chiếc xe đạp thể thao sẽ không muốn từ bỏ thú vui bốc đầu nhanh trên những con đường ngoằn ngoèo. Một người cũng cần một chiếc xe máy mỗi ngày. Ngay cả một cô gái với một số kinh nghiệm sẽ không cảm thấy mệt mỏi với Hondica này.

Tôi thích. Crossrunner có những gì nó thiếu ở những chiếc mô tô như CBF (và các sản phẩm khác của các nhà sản xuất Nhật Bản khác mà tôi có thể liệt kê), tức là tính cách.

Tái bút: Honda đã giảm giá vào đầu tháng 10.690 để bạn cũng có thể nhận được € XNUMX với ABS.

text: Matevž Gribar, ảnh: Saša Kapetanovič

• Dữ liệu cơ bản

  Bán hàng: Motocentr As Domžale

  Giá mô hình cơ sở: 11490 €

• Thông tin kĩ thuật

  động cơ: V4, bốn kỳ, làm mát bằng chất lỏng, 90 ° giữa các xi-lanh, 782 cc, 3 van mỗi xi-lanh, VTEC, phun xăng điện tử.

  Quyền lực: 74,9 kW (102 km) tại 10000 vòng / phút

  Mô-men xoắn: 72,8 Nm tại 9.500 vòng / phút

  Chuyển giao năng lượng: Hộp số 6 cấp, xích

  Khung: nhôm

  Phanh: hai trống phía trước Ø 296 mm, calip ba piston, trống phía sau Ø 256 mm, calip hai piston, C-ABS

  Huyền phù: phuộc ống lồng cổ điển phía trước Ø 43 mm, tải trước có thể điều chỉnh, hành trình 108 mm, cánh tay đòn đơn phía sau, van điều tiết khí đơn, giảm xóc trước và sau có thể điều chỉnh, hành trình 119 mm

  Lốp xe: 120 / 70R17, 180 / 55R17

  Tăng trưởng: 816 mm

  Bình xăng: 21.5

  Chiều dài cơ sở: 1.464 mm

  Trọng lượng: 240,4 kg

Chúng tôi khen ngợi và khiển trách

động cơ

Quá trình lây truyền

phản ứng cần ga

thấp hơn trước

sự dẫn dắt hài hước

âm thanh

cài đặt bảng điều khiển

sưởi ấm khung

bảo vệ gió

масса