Thiết bị và nguyên lý hoạt động của hệ thống CVVT

Bất kỳ động cơ đốt trong 4 kỳ nào cũng được trang bị cơ cấu phân phối khí. Nó hoạt động như thế nào thì đã có đánh giá riêng biệt... Tóm lại, cơ cấu này liên quan đến việc xác định trình tự đốt cháy xi lanh (vào thời điểm nào và trong bao lâu để cung cấp hỗn hợp nhiên liệu và không khí cho các xi lanh).

Thời gian sử dụng trục cam, hình dạng của trục cam không đổi. Thông số này được các kỹ sư tính toán tại nhà máy. Nó ảnh hưởng đến thời điểm mà van tương ứng mở ra. Quá trình này không bị ảnh hưởng bởi số vòng quay của động cơ đốt trong, cũng như tải trọng trên nó, cũng như thành phần của MTC. Tùy thuộc vào thiết kế của bộ phận này, thời gian van có thể được đặt ở chế độ lái thể thao (khi van nạp / xả mở đến một độ cao khác và có thời điểm khác với tiêu chuẩn) hoặc đo. Đọc thêm về các sửa đổi trục cam. đây.

Thời điểm tối ưu nhất để hình thành hỗn hợp không khí và xăng / khí (trong động cơ diesel, VTS được hình thành trực tiếp trong xi lanh) trong động cơ như vậy phụ thuộc trực tiếp vào thiết kế của cam. Và đây là nhược điểm chính của các cơ chế như vậy. Trong quá trình chuyển động của ô tô, động cơ hoạt động ở các chế độ khác nhau, khi đó sự hình thành hỗn hợp không phải lúc nào cũng diễn ra một cách hiệu quả. Tính năng này của động cơ đã thúc đẩy các kỹ sư phát triển bộ dịch pha. Xem xét cơ chế của CVVT là gì, nguyên lý hoạt động, cấu tạo và các trục trặc thường gặp.

Động cơ có ly hợp CVVT là gì

Tóm lại, động cơ được trang bị cơ cấu cvvt là một đơn vị công suất trong đó các pha thời gian thay đổi tùy thuộc vào tải trên động cơ và tốc độ trục khuỷu. Hệ thống này bắt đầu trở nên phổ biến vào những năm 90. thế kỷ trước. Cơ chế phân phối khí của ngày càng nhiều động cơ đốt trong đã nhận được một thiết bị bổ sung để điều chỉnh góc của vị trí trục cam, và nhờ đó, nó có thể tạo ra độ trễ / tiến trong quá trình kích hoạt các pha nạp / xả.

Sự phát triển đầu tiên của một cơ chế như vậy đã được thử nghiệm trên các mẫu Alfa Romeo năm 1983. Sau đó, nhiều nhà sản xuất ô tô hàng đầu đã áp dụng ý tưởng này. Mỗi người trong số họ sử dụng một bộ chuyển động pha khác nhau. Đó có thể là phiên bản cơ khí, phiên bản điều khiển bằng thủy lực, phiên bản điều khiển bằng điện hoặc phiên bản khí nén.

Thông thường, hệ thống cvvt được sử dụng trên động cơ đốt trong từ họ DOHC (trong đó, cơ cấu điều phối van có hai trục cam, mỗi trục được thiết kế cho một nhóm van riêng - hệ thống nạp hoặc xả). Tùy thuộc vào sự thay đổi của bộ truyền động, bộ dịch pha sẽ điều chỉnh hoạt động của chỉ nhóm van nạp hoặc van xả hoặc cho cả hai nhóm.

Thiết bị hệ thống CVVT

Các nhà sản xuất ô tô đã phát triển một số sửa đổi của bộ chuyển pha. Chúng khác nhau về thiết kế và ổ đĩa.

Phổ biến nhất là các tùy chọn hoạt động trên nguyên tắc của một vòng thủy lực làm thay đổi mức độ căng của chuỗi thời gian (để biết thêm thông tin về các kiểu xe ô tô được trang bị chuỗi thời gian thay vì dây đai, hãy đọc đây).

Hệ thống CVVT cung cấp thời gian biến đổi liên tục. Điều này đảm bảo rằng buồng xi-lanh được lấp đầy đúng cách với một phần hỗn hợp không khí / nhiên liệu mới, bất kể tốc độ trục khuỷu là bao nhiêu. Một số sửa đổi được thiết kế để chỉ vận hành nhóm van nạp, nhưng cũng có những tùy chọn cũng ảnh hưởng đến nhóm van xả.

Loại thủy lực của bộ chuyển pha có thiết bị sau:

• Van điều khiển điện từ;
• Bộ lọc dầu;
• Ly hợp thủy lực (hoặc cơ cấu chấp hành nhận tín hiệu từ ECU).

Để đảm bảo độ chính xác tối đa của hệ thống, mỗi phần tử của nó được lắp vào đầu xi lanh. Một bộ lọc là cần thiết trong hệ thống, vì cơ chế hoạt động do áp suất của dầu. Nó nên được làm sạch định kỳ hoặc thay thế như một phần của bảo trì định kỳ.

1. Ly hợp thủy lực; 2. Van điều khiển; 3. Bộ lọc.

Bộ ly hợp thủy lực có thể được lắp đặt không chỉ trên nhóm van đầu vào, mà còn trên đầu ra. Trong trường hợp thứ hai, hệ thống được gọi là DVVT (Dual). Ngoài ra, các cảm biến sau được cài đặt trong đó:

• DPRV (ghi lại từng vòng quay của / s trục cam và truyền xung động đến ECU);
• DPKV (ghi lại tốc độ của trục khuỷu, đồng thời truyền xung động đến ECU). Thiết bị, các sửa đổi khác nhau và nguyên tắc hoạt động của cảm biến này được mô tả riêng.

Dựa trên các tín hiệu từ các cảm biến này, bộ vi xử lý xác định áp suất phải là bao nhiêu để trục cam thay đổi một chút góc quay của nó so với vị trí tiêu chuẩn. Hơn nữa, xung đi đến van điện từ, qua đó dầu được cung cấp cho khớp nối chất lỏng. Một số sửa đổi của các vòng thủy lực có bơm dầu riêng, điều chỉnh áp suất trong đường dây. Sự sắp xếp hệ thống này giúp hiệu chỉnh pha mượt mà hơn.

Để thay thế cho hệ thống đã thảo luận ở trên, một số nhà sản xuất ô tô trang bị cho các đơn vị điện của họ một sửa đổi rẻ hơn của bộ chuyển pha với thiết kế đơn giản hóa. Nó được vận hành bởi một ly hợp điều khiển bằng thủy lực. Sửa đổi này có thiết bị sau:

• Ly hợp thủy lực;
• Cảm biến Hall (đọc về công việc của nó đây). Nó được cài đặt trên trục cam. Số lượng của chúng phụ thuộc vào mô hình hệ thống;
• Khớp nối chất lỏng cho cả hai trục cam;
• Một rôto được lắp trong mỗi ly hợp;
• Các nhà phân phối điện thủy lực cho từng trục cam.

Sửa đổi này hoạt động như sau. Bộ truyền động dịch pha được bao bọc trong một hộp. Nó bao gồm một bộ phận bên trong là rôto xoáy, được gắn vào trục cam. Phần bên ngoài quay do dây xích, và trong một số mô hình của đơn vị - dây đai thời gian. Phần tử truyền động được nối với trục khuỷu. Có một khoang chứa đầy dầu giữa các bộ phận này.

Chuyển động quay của rôto được đảm bảo bởi áp suất trong hệ thống bôi trơn. Do đó, có sự phân bổ khí trước hoặc sau. Không có máy bơm dầu riêng lẻ trong hệ thống này. Nguồn cung cấp dầu được cung cấp bởi máy thổi dầu chính. Khi tốc độ động cơ thấp, áp suất trong hệ thống nhỏ hơn, do đó các van nạp được mở muộn hơn. Việc phát hành cũng xảy ra sau đó. Khi tốc độ tăng lên, áp suất trong hệ thống bôi trơn tăng lên và rôto quay một chút, do đó quá trình nhả xảy ra sớm hơn (hình thành sự chồng chéo van). Hành trình nạp cũng bắt đầu sớm hơn lúc không tải, khi áp suất trong hệ thống yếu.

Khi khởi động động cơ và ở một số kiểu xe ô tô trong thời gian động cơ đốt trong chạy không tải, rôto của khớp nối chất lỏng bị chặn và có khớp nối cứng với trục cam. Để tại thời điểm khởi động bộ công suất, các xi lanh được làm đầy một cách hiệu quả nhất có thể, các trục thời gian được đặt ở chế độ tốc độ thấp của động cơ đốt trong. Khi số vòng quay của trục khuỷu tăng lên, bộ chuyển pha bắt đầu làm việc, do đó pha của tất cả các xi lanh được hiệu chỉnh cùng một lúc.

Trong nhiều sửa đổi của khớp nối thủy lực, rôto bị khóa do không có dầu trong khoang làm việc. Ngay khi dầu đi vào giữa các bộ phận, dưới áp suất, chúng sẽ bị ngắt kết nối với nhau. Có những động cơ trong đó một cặp pít tông được lắp đặt để kết nối / tách các bộ phận này, chặn rôto.

Khớp nối CVVT

Trong thiết kế của khớp nối chất lỏng cvvt, hoặc bộ dịch pha, có một bánh răng có răng sắc, được cố định vào thân của cơ cấu. Dây đai thời gian (dây xích) được đặt trên nó. Bên trong cơ cấu này, bánh răng được nối với một rôto được gắn chặt vào trục của cơ cấu phân phối khí. Giữa các phần tử này có các khoang chứa đầy dầu trong khi thiết bị đang chạy. Từ áp suất của chất bôi trơn trong đường dây, các phần tử bị ngắt kết nối và sự dịch chuyển nhẹ về góc quay của trục cam.

Thiết bị ly hợp bao gồm:

• Rôto;
• Stato;
• Khóa chốt.

Phần thứ ba là cần thiết để bộ dịch pha cho phép động cơ chuyển sang chế độ khẩn cấp nếu cần thiết. Điều này xảy ra, ví dụ, khi áp suất dầu giảm đột ngột. Lúc này, chốt di chuyển vào rãnh của đĩa truyền động và rôto. Lỗ này tương ứng với vị trí tâm của trục cam. Trong chế độ này, hiệu quả của sự hình thành hỗn hợp sẽ chỉ được quan sát ở tốc độ trung bình.

Cách thức hoạt động của van điện từ điều khiển VVT

Trong hệ thống cvvt, cần có van điện từ để kiểm soát áp suất của chất bôi trơn đi vào khoang làm việc của bộ dịch pha. Cơ chế có:

• Thợ lặn;
• Tư nối;
• Mùa xuân;
• Nhà ở;
• Van;
• Kênh cấp và thoát dầu;
• Quanh co.

Về cơ bản, nó là một van điện từ. Nó được điều khiển bởi bộ vi xử lý của hệ thống trên xe. Xung được nhận từ ECU, từ đó nam châm điện được kích hoạt. Ống chỉ di chuyển qua pít tông. Hướng của dòng dầu (đi qua kênh tương ứng) được xác định bởi vị trí của ống chỉ.

Nguyên tắc hoạt động

Để hiểu hoạt động của bộ dịch pha là gì, chúng ta hãy tìm hiểu quá trình định thời của van, khi chế độ hoạt động của động cơ thay đổi. Nếu chúng ta chia chúng một cách có điều kiện, thì sẽ có năm chế độ như vậy:

1. Các lượt chạy không tải. Trong chế độ này, bộ truyền động định thời và cơ cấu tay quay có số vòng quay tối thiểu. Để ngăn chặn một lượng lớn khí thải đi vào đường nạp, cần phải thay đổi góc độ trễ theo hướng mở sau của van nạp. Nhờ sự điều chỉnh này, động cơ sẽ chạy ổn định hơn, khí thải của nó sẽ ít độc hại hơn, và bộ máy sẽ không tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn bình thường.
2. Tải trọng nhỏ. Trong chế độ này, sự chồng chéo van là tối thiểu. Hiệu quả là như nhau: vào hệ thống nạp (đọc thêm về nó đây), một lượng khí thải tối thiểu đi vào, và hoạt động của động cơ được ổn định.
3. Tải trọng trung bình. Để tổ máy hoạt động ổn định ở chế độ này, cần cung cấp độ chồng van lớn hơn. Điều này sẽ giảm thiểu tổn thất bơm. Sự điều chỉnh này cho phép nhiều khí thải đi vào đường nạp hơn. Điều này là cần thiết cho một giá trị nhỏ của nhiệt độ của môi trường trong xi lanh (ít oxy hơn trong thành phần của VTS). Nhân tiện, với mục đích này, một đơn vị điện hiện đại có thể được trang bị hệ thống tuần hoàn (đọc chi tiết về nó riêng). Điều này làm giảm hàm lượng các oxit nitơ.
4. Tải cao ở tốc độ thấp. Tại thời điểm này, các van nạp nên đóng sớm hơn. Điều này làm tăng lượng mô-men xoắn. Sự chồng chéo của các nhóm van nên không có hoặc tối thiểu. Điều này sẽ cho phép động cơ phản hồi rõ ràng hơn với chuyển động của bướm ga. Khi ô tô đang chuyển động trong dòng chảy động, yếu tố này có tầm quan trọng lớn đối với động cơ.
5. Tải trọng cao ở tốc độ trục khuỷu cao. Trong trường hợp này, nên loại bỏ công suất cực đại của động cơ đốt trong. Đối với điều này, điều quan trọng là sự chồng chéo van xảy ra gần TDC của piston. Lý do cho điều này là công suất tối đa cần càng nhiều BTC càng tốt trong thời gian ngắn trong khi các van nạp mở.

Trong quá trình hoạt động của động cơ đốt trong, trục cam phải cung cấp một tỷ lệ trùng van nhất định (khi cả cửa vào và cửa ra của xi lanh hoạt động đều mở đồng thời trên hành trình nạp). Tuy nhiên, đối với sự ổn định của quá trình đốt cháy VTS, hiệu quả làm đầy các xi lanh, mức tiêu thụ nhiên liệu tối ưu và lượng khí thải độc hại tối thiểu, thì thông số này không nên là tiêu chuẩn mà phải thay đổi. Vì vậy, ở chế độ XX, sự chồng chéo van là không cần thiết, bởi vì trong trường hợp này, một lượng nhiên liệu nhất định sẽ đi vào ống xả và không được đốt cháy hết, từ đó chất xúc tác sẽ bị ảnh hưởng theo thời gian (nó được mô tả chi tiết đây).

Nhưng với sự gia tăng tốc độ, quá trình cháy của hỗn hợp không khí-nhiên liệu được quan sát làm tăng nhiệt độ trong xi lanh (nhiều oxy hơn trong khoang). Để hiệu ứng này không dẫn đến nổ động cơ, thể tích của VTS phải được giữ nguyên, nhưng lượng oxy sẽ giảm đi một chút. Đối với điều này, hệ thống cho phép các van của cả hai nhóm vẫn mở trong một thời gian, để một phần khí thải chảy vào hệ thống nạp.

Đây chính xác là những gì bộ điều chỉnh pha làm. Cơ chế CVVT hoạt động ở hai chế độ: dẫn và trễ. Chúng ta hãy xem xét tính năng của chúng là gì.

Nâng cao

Vì thiết kế ly hợp có hai kênh dẫn dầu được cung cấp nên các chế độ phụ thuộc vào lượng dầu trong mỗi khoang. Khi động cơ khởi động, bơm dầu bắt đầu tạo áp suất trong hệ thống bôi trơn. Môi chất chảy qua các kênh đến van điện từ. Vị trí của cánh van điều tiết được điều khiển bởi các xung từ ECU.

Để thay đổi góc quay của trục cam theo hướng tiến của pha, nắp van sẽ mở kênh dẫn dầu đi vào buồng ghép chất lỏng, qua đó có nhiệm vụ tiến hành. Đồng thời, để loại bỏ áp suất ngược, dầu được bơm ra khỏi khoang thứ hai.

Lỗi

Nếu cần thiết (nhớ lại rằng điều này được xác định bởi bộ vi xử lý của hệ thống trên xe dựa trên các thuật toán được lập trình), mở các van nạp sau đó một chút, quá trình tương tự xảy ra. Chỉ lần này, dầu được bơm ra khỏi buồng dẫn và được bơm vào buồng ghép chất lỏng thứ hai thông qua các kênh dành cho nó.

Trong trường hợp thứ nhất, rôto của khớp nối chất lỏng quay ngược lại với chuyển động quay của trục khuỷu. Trong trường hợp thứ hai, hành động diễn ra theo hướng quay của trục khuỷu.

Logic CVVT

Tính đặc thù của hệ thống CVVT là đảm bảo làm đầy các xi lanh một cách hiệu quả nhất với một phần hỗn hợp nhiên liệu-không khí mới, bất kể tốc độ trục khuỷu và tải trên động cơ đốt trong. Vì có một số sửa đổi của các bộ chuyển pha như vậy, logic hoạt động của chúng sẽ hơi khác. Tuy nhiên, nguyên tắc chung vẫn không thay đổi.

Toàn bộ quá trình được chia thành ba chế độ:

1. Chế độ chạy không tải. Ở giai đoạn này, điện tử làm cho bộ chuyển pha quay để các van nạp mở ra sau đó. Điều này là cần thiết để giúp động cơ hoạt động trơn tru hơn.
2. RPM trung bình. Ở chế độ này, cần để trục cam ở vị trí chính giữa. Điều này cung cấp mức tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn so với động cơ thông thường ở chế độ này. Trong trường hợp này, động cơ đốt trong không chỉ trở lại hiệu quả nhất mà khí thải của nó cũng không gây hại đến mức này.
3. Chế độ tốc độ cao và tối đa. Trong trường hợp này, công suất tối đa của bộ nguồn phải được loại bỏ. Để đảm bảo điều này, hệ thống sẽ quay trục cam về phía các van nạp mở sớm hơn. Ở chế độ này, quá trình nạp phải được kích hoạt sớm hơn và kéo dài hơn, để trong một khoảng thời gian cực ngắn (đó là do tốc độ trục khuỷu cao), các xi lanh tiếp tục nhận được thể tích VTS cần thiết.

Trục trặc chính

Để liệt kê tất cả các hư hỏng liên quan đến bộ dịch pha, cần phải xem xét một sửa đổi cụ thể của hệ thống. Nhưng trước khi điều đáng nói là một số triệu chứng của lỗi CVVT giống hệt với các trục trặc khác của bộ nguồn và các hệ thống liên quan, ví dụ, đánh lửa và cung cấp nhiên liệu. Vì lý do này, trước khi tiến hành sửa chữa bộ dịch pha, cần đảm bảo rằng các hệ thống này hoạt động tốt.

Xem xét các trục trặc hệ thống CVVT phổ biến nhất.

Cảm biến pha

Trong các hệ thống thay đổi thời gian van, các cảm biến pha được sử dụng. Có hai cảm biến được sử dụng phổ biến nhất, một cho trục cam nạp và một cho trục cam xả. Chức năng của DF là xác định vị trí của trục cam trong mọi chế độ hoạt động của động cơ. Không chỉ hệ thống nhiên liệu được đồng bộ hóa với các cảm biến này (ECU xác định thời điểm phun nhiên liệu), mà còn cả đánh lửa (bộ phân phối gửi một xung điện áp cao đến một xi lanh cụ thể để đốt cháy VTS).

Hỏng cảm biến pha dẫn đến tăng công suất tiêu thụ của động cơ. Nguyên nhân là do ECU không nhận được tín hiệu khi xi lanh đầu tiên bắt đầu thực hiện một hành trình cụ thể. Trong trường hợp này, thiết bị điện tử bắt đầu tiêm paraphase. Đây là thời điểm cung cấp nhiên liệu được xác định bởi các xung từ DPKV. Trong chế độ này, các kim phun được kích hoạt gấp đôi bình thường.

Nhờ chế độ này, động cơ sẽ tiếp tục hoạt động. Chỉ sự hình thành hỗn hợp nhiên liệu không khí không xảy ra vào thời điểm hiệu quả nhất. Bởi vì điều này, công suất của đơn vị giảm, và tiêu thụ nhiên liệu tăng lên (bao nhiêu, tùy thuộc vào đời xe). Dưới đây là những dấu hiệu để bạn có thể xác định sự cố của cảm biến pha:

• Mức tiêu thụ nhiên liệu đã tăng lên;
• Tính độc hại của khí thải tăng lên (nếu chất xúc tác không còn hoạt động được nữa, triệu chứng này sẽ kèm theo mùi đặc trưng từ ống xả - mùi nhiên liệu chưa cháy hết);
• Tính năng động của động cơ đốt trong đã giảm;
• Hoạt động không ổn định của bộ nguồn được quan sát (đáng chú ý hơn ở chế độ XX);
• Một cách gọn gàng, đèn chế độ khẩn cấp của động cơ bật sáng;
• Khó khởi động động cơ (trong vài giây hoạt động của bộ khởi động, ECU không nhận được xung từ DF, sau đó nó chuyển sang chế độ phun paraphase);
• Có sự gián đoạn trong hoạt động của hệ thống tự chẩn đoán động cơ (tùy thuộc vào kiểu xe ô tô, điều này xảy ra tại thời điểm động cơ đốt trong được khởi động, mất đến 10 giây);
• Nếu máy được trang bị HBO thế hệ thứ 4 trở lên, các gián đoạn trong hoạt động của thiết bị sẽ được quan sát một cách sâu sắc hơn. Nguyên nhân là do bộ phận điều khiển phương tiện và bộ phận sử dụng LPG hoạt động không thống nhất.

DF chủ yếu bị hỏng do hao mòn tự nhiên, cũng như do nhiệt độ cao và rung động liên tục. Phần còn lại của cảm biến ổn định, vì nó hoạt động trên cơ sở hiệu ứng Hall.

Mã lỗi mất thời gian trục cam

Trong quá trình chẩn đoán hệ thống trên xe, thiết bị có thể ghi lại lỗi này (ví dụ, trong hệ thống trên xe của xe Renault, nó tương ứng với mã DF080). Nó có nghĩa là vi phạm sự đồng bộ của sự dịch chuyển góc quay của trục cam nạp. Đây là khi hệ thống quay khó hơn ECU chỉ định.

Các triệu chứng của lỗi này là:

1. Báo động cơ vào ngăn nắp;
2. Tốc độ không tải quá cao hoặc thả nổi;
3. Động cơ khó khởi động;
4. Động cơ đốt trong hoạt động không ổn định;
5. Trong một số chế độ nhất định, đơn vị sẽ dừng lại;
6. Tiếng gõ được phát ra từ động cơ;
7. Mức tiêu thụ nhiên liệu tăng lên;
8. Khí thải không đạt tiêu chuẩn môi trường.

Lỗi P0011 có thể xảy ra do dầu động cơ bẩn (thay dầu không đúng hạn) hoặc mức thấp. Ngoài ra, một mã tương tự xuất hiện khi nêm dịch pha ở một vị trí. Điều đáng chú ý là thiết bị điện tử của các mẫu xe khác nhau là khác nhau, do đó, mã của lỗi này cũng có thể khác nhau. Trong nhiều kiểu máy, nó có ký hiệu P0011 (P0016).

Van điện từ

Quá trình oxy hóa các tiếp điểm thường được quan sát thấy trong cơ chế này. Sự cố này được loại bỏ bằng cách kiểm tra và làm sạch chip tiếp xúc của thiết bị. Ít phổ biến hơn là một nêm van ở một vị trí cụ thể, hoặc nó có thể không hoạt động khi được cung cấp năng lượng. Nếu một van từ một sửa đổi hệ thống khác được lắp đặt trên bộ dịch pha, nó cũng có thể không hoạt động.

Để kiểm tra van điện từ, nó được tháo dỡ. Tiếp theo, nó được kiểm tra xem thân cây của nó có di chuyển tự do hay không. Để làm điều này, chúng tôi kết nối hai dây với các tiếp điểm của van và trong một thời gian ngắn (không quá một hoặc hai giây để cuộn dây van không bị cháy) chúng tôi đóng nó ở các cực của pin. Nếu van đang hoạt động, một tiếng tách sẽ được phát ra. Nếu không, bộ phận phải được thay thế.

Áp suất bôi trơn

Mặc dù sự cố này không liên quan đến khả năng phục vụ của chính bộ dịch pha, hoạt động hiệu quả của hệ thống phụ thuộc vào yếu tố này. Nếu áp suất trong hệ thống bôi trơn yếu, rôto sẽ không quay đủ trục cam. Thông thường, trường hợp này hiếm khi xảy ra, tùy thuộc vào lịch trình thay dầu bôi trơn. Để biết chi tiết về thời điểm thay dầu động cơ, hãy đọc riêng.

Bộ điều chỉnh pha

Ngoài sự cố của van điện từ, bản thân bộ chuyển pha có thể bị kẹt ở một trong những vị trí cực đoan. Tất nhiên, với một sự cố như vậy, chiếc xe có thể được tiếp tục hoạt động. Bạn chỉ cần nhớ rằng động cơ có bộ điều chỉnh pha bị đóng băng ở một vị trí sẽ hoạt động giống như khi nó không được trang bị hệ thống điều phối van biến thiên.

Dưới đây là một số dấu hiệu cho thấy bộ điều chỉnh pha bị hỏng hoàn toàn hoặc một phần:

1. Đai thời gian hoạt động với tiếng ồn bên ngoài. Như một số người lái xe đã gặp phải sự cố như vậy, âm thanh được nghe thấy từ bộ chuyển pha giống như hoạt động của bộ phận diesel.
2. Tùy thuộc vào vị trí của trục cam mà động cơ sẽ có vòng tua không ổn định (không tải, trung bình hoặc cao). Trong trường hợp này, công suất đầu ra sẽ thấp hơn đáng kể. Một động cơ như vậy có thể hoạt động tốt ở chế độ XX, và mất động lực trong quá trình tăng tốc, và ngược lại: ở chế độ lái thể thao, ổn định, nhưng khi nhả chân ga, nó bắt đầu "ngộp".
3. Do thời gian của van không điều chỉnh theo chế độ hoạt động của bộ nguồn, nhiên liệu từ bình chứa sẽ cạn nhanh hơn (ở một số mẫu xe hơi, điều này không được quan sát thấy rõ).
4. Khí thải trở nên độc hại hơn, kèm theo mùi hăng của nhiên liệu chưa cháy.
5. Khi động cơ nóng lên, có thể quan sát thấy tốc độ nổi. Tại thời điểm này, bộ dịch pha có thể phát ra tiếng rắc mạnh hơn.
6. Vi phạm tính nhất quán của trục cam, đi kèm với một lỗi tương ứng, có thể thấy trong quá trình chẩn đoán của máy tính (để biết cách thực hiện quy trình này, hãy đọc trong một bài đánh giá khác).

Bản thân bộ điều chỉnh pha có thể bị hỏng do các cánh quạt bị mòn tự nhiên. Thông thường điều này xảy ra sau 100-200. Nếu người lái xe bỏ qua các khuyến nghị thay dầu (mỡ cũ mất tính lưu động và chứa nhiều vụn kim loại nhỏ hơn), thì sự cố của rôto khớp nối chất lỏng có thể xảy ra sớm hơn nhiều.

Ngoài ra, do mòn các chi tiết kim loại của cơ cấu quay, khi có tín hiệu đến bộ truyền động, trục cam có thể quay nhiều hơn chế độ vận hành của động cơ yêu cầu. Hiệu suất phaser cũng bị ảnh hưởng bởi các vấn đề với trục khuỷu và cảm biến vị trí trục cam. Do các tín hiệu của chúng không chính xác, ECU có thể điều chỉnh sai cơ cấu phân phối khí đến chế độ vận hành của động cơ.

Thậm chí ít khi xảy ra hỏng hóc ở các thiết bị điện tử của hệ thống trên ô tô. Do lỗi phần mềm trong ECU, nó có thể cung cấp các xung không chính xác hoặc đơn giản là bắt đầu sửa lỗi, mặc dù bản thân có thể không có bất kỳ lỗi nào.

Dịch vụ

Vì bộ dịch pha cung cấp khả năng điều chỉnh tốt hoạt động của động cơ, nên hiệu quả hoạt động của bộ nguồn cũng phụ thuộc vào khả năng sử dụng của tất cả các phần tử của nó. Vì lý do này, cơ chế cần được bảo trì định kỳ. Yếu tố đầu tiên đáng được quan tâm là bộ lọc dầu (không phải là bộ phận chính, mà là bộ phận làm sạch dầu đi đến khớp nối chất lỏng). Trung bình cứ khoảng 30 km chạy thì nó cần được vệ sinh hoặc thay mới.

Mặc dù quy trình này (làm sạch) có thể được thực hiện bởi bất kỳ người lái xe nào, nhưng trong một số xe hơi, yếu tố này rất khó tìm thấy. Thường thì nó được lắp vào đường dây của hệ thống bôi trơn động cơ ở khe hở giữa bơm dầu và van điện từ. Trước khi tháo bộ lọc, chúng tôi khuyên bạn trước tiên nên xem hướng dẫn để biết nó trông như thế nào. Ngoài việc làm sạch phần tử, bạn cần đảm bảo rằng lưới và thân của nó không bị hỏng. Khi tiến hành công việc, điều quan trọng là phải cẩn thận, vì bản thân bộ lọc khá mỏng manh.

Thuận lợi và bất lợi

Nhiều người lái xe có một câu hỏi về khả năng tắt hệ thống điều phối van biến thiên. Tất nhiên, chủ nhân tại trạm bảo hành có thể dễ dàng tắt bộ dịch pha, nhưng không ai có thể đăng ký giải pháp này, vì bạn có thể chắc chắn 100% rằng trong trường hợp này động cơ sẽ không ổn định. Không có câu hỏi nào về sự đảm bảo cho khả năng sử dụng của bộ nguồn trong quá trình vận hành tiếp theo mà không có bộ dịch pha.

Vì vậy, lợi thế của hệ thống CVVT bao gồm các yếu tố sau:

1. Nó cung cấp khả năng làm đầy xi lanh hiệu quả nhất ở bất kỳ chế độ vận hành nào của động cơ đốt trong;
2. Điều tương tự cũng áp dụng cho hiệu quả đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu không khí và loại bỏ công suất cực đại ở các tốc độ và tải động cơ khác nhau;
3. Độc tính của khí thải được giảm bớt, vì ở các chế độ khác nhau, MTC cháy hoàn toàn;
4. Khả năng tiết kiệm nhiên liệu thấp có thể được quan sát, tùy thuộc vào loại động cơ, mặc dù khối lượng lớn của đơn vị;
5. Chiếc xe luôn duy trì tính năng động, và ở số vòng quay cao hơn, công suất và mô-men xoắn tăng lên.

Mặc dù thực tế là hệ thống CVVT được thiết kế để ổn định hoạt động của động cơ ở các tải và tốc độ khác nhau, nhưng không phải không có một số nhược điểm. Thứ nhất, so với động cơ cổ điển có một hoặc hai trục cam trong thời gian, hệ thống này là một số lượng bổ sung của các bộ phận. Điều này có nghĩa là một bộ phận khác được thêm vào xe, điều này cần được chú ý khi bảo dưỡng phương tiện vận tải và một khu vực tiềm ẩn sự cố bổ sung.

Thứ hai, việc sửa chữa hoặc thay thế bộ dịch pha phải được thực hiện bởi kỹ thuật viên có chuyên môn. Thứ ba, vì bộ dịch pha, do thiết bị điện tử, cung cấp khả năng điều chỉnh hoạt động của bộ nguồn tốt hơn, nên giá thành của nó cao. Và kết luận, chúng tôi khuyên bạn nên xem một đoạn video ngắn về lý do tại sao cần bộ chuyển pha trong động cơ hiện đại và cách hoạt động của nó:

Hệ thống điều chỉnh van biến thiên sử dụng ví dụ về CVVT

Câu hỏi và trả lời:

CVVT là gì? Đây là hệ thống thay đổi thời gian của van (Continuous Variable Valve Timing). Nó điều chỉnh thời gian mở của van nạp và van xả theo tốc độ của xe.

CVVT Coupling là gì? Đây là cơ cấu chấp hành chính cho hệ thống điều phối van biến thiên. Nó còn được gọi là bộ dịch pha. Nó thay đổi thời điểm mở van.

Dual CVVT là gì? Đây là một sửa đổi của hệ thống điều khiển van biến thiên. Kép - kép. Điều này có nghĩa là trong một vành đai thời gian như vậy, hai bộ chuyển pha được lắp đặt (một cho van nạp, một cho van xả).