yamaha-r1

Nhưng trước tiên, tôi sẽ đến năm 1998. Thú thật, chúng tôi đã không công bằng với các bạn, độc giả: đại diện của Yamaha Delta Team đã không cho chúng tôi lái thử mẫu R1 khét tiếng suốt mấy năm! ? Tôi lập luận rằng theo những gì tôi biết, khi một chiếc máy như vậy đạt đến giới hạn hiệu suất của nó, chúng tôi có thể đưa ra ý kiến ​​đủ điều kiện. Tóm lại, chúng tôi phải vượt biên, nhưng chúng tôi đã không đi. Chúng tôi chỉ còn lại một trải nghiệm không chính thức.

Sau năm đầu tiên những chiếc R1 được bán hết, trước khi những chiếc hộp đến được Slovenia, tôi đã gặp một số người đi xe máy vỡ mộng. Tôi đã nghe những người chủ sở hữu đầu tiên nói rằng R1 là một "con chó cái" vì nó quá khắt khe đối với một người điều khiển mô tô.

Câu hỏi đặt ra: ai đã trượt danh hiệu trong vòng này? Yamaha chỉ đơn giản là điều chỉnh chiếc R1 đầu tiên để tạo ra một chiếc xe đạp bền bỉ, sắc sảo, nhanh nhẹn, nhẹ và không thoải mái. Điều này được yêu cầu bởi những người lái xe mô tô thích đua xe trong thời gian rảnh rỗi.

Tất nhiên, khi mỗi ngày Hansi, Giovanni, John hay Janez của chúng ta dựa vào một công cụ hoàn hảo như vậy, họ nhận thấy rằng có quá nhiều ngựa và quá ít trứng giữa hai chân của chúng. Chết tiệt, người Mỹ nói trong trường hợp đó.

Sự phát triển của cuộc cách mạng

Tóm lại, điều đó không hề dễ dàng đối với các nhà sản xuất Yamaha. Họ tạo ra những chiếc xe đua mô phỏng với sự tương đồng trên đường, và tất cả đều phàn nàn rằng ma quỷ rất khó lái. Sau đó, họ thay đổi thứ gì đó và ở thế hệ thứ hai, họ đánh bóng thẩm mỹ khoảng một trăm năm mươi bộ phận, nhưng R1 không bao giờ trở thành một con mèo con phàm ăn. Nhảy múa và đá bằng tay là một cuộc tranh cãi phổ biến giữa những người điều khiển xe mô tô. Yamaha cho biết vấn đề này có thể được giải quyết với sự trợ giúp của van điều tiết lái Öhlins.

Bạn biết đấy, việc tăng cường cơ bắp cũng rất tốt để người lái đủ khỏe để di chuyển trọng lượng của mình một cách trơn tru trên mô tô. Điều này làm di chuyển trọng tâm và do đó quyết định hành vi vào cua của xe máy. Tuy nhiên, nếu một người đi xe máy mệt mỏi bám vào chiếc xe như một bên lề để không bị trượt khỏi yên xe, chiếc xe sẽ sớm hất tung anh ta lên không trung. ... nhựa đường. ... không khí. ... Xe cứu thương.

Triết lý này, theo đó họ phát triển bản cập nhật R1, mang đến một nhận thức mới: sự hợp nhất giữa con người và máy móc. Madonna, những bậc thầy tiếp thị này thực sự thông minh! Khẩu hiệu này khiến tôi nhớ lại những cái nhìn thoáng qua về ý thức hệ gần như cộng sản mà chúng ta đã chứng kiến ​​cách đây không lâu trong lịch sử của chúng ta.

Tóm lại, nếu tôi dịch nhận thức này sang ngôn ngữ ga-ra, tôi sẽ viết rằng những chiếc R1 rất văn minh đến mức chúng không bị khô như một con ngựa cái điên cuồng. Thật khó cho tôi để giải thích cho bạn một cách chính xác nhất những gì các pháp sư đã làm để làm cho tất cả chúng hoạt động hiệu quả như vậy.

Tôi muốn biết khi nào chúng tôi đặt R1 đầu tiên, giữa và cuối cùng vào hàng để chúng tôi có thể so sánh chúng. Vì vậy, chúng tôi đã có mặt trên đường đua những chiếc xe đạp được tinh chỉnh và chuẩn bị hoàn hảo, cũng như một nhóm thợ máy rất giỏi, những người thợ kéo và kỹ thuật viên “khủng” đến từ nhà Dunlop. Những chiếc xe máy được trang bị lốp D208, điều mà tôi không có lời nào tồi tệ về nó, không phải từ trường đua cũng như trên đường.

Đường đua đầu tiên

Các nhà báo đã làm gãy một số chiếc R1 trước nhóm chúng tôi do phóng đại và do lỗi của chính họ. Đây là lý do tại sao Yamaha cảm thấy lo lắng vì trời vẫn còn ướt vào buổi sáng và nhìn chung có vẻ như một ngày bận rộn sắp tới. Sau đó, giữa ban ngày, gió thổi, những đốm chỉ ra mặt đường nhựa hơi ẩm ướt khi các nhà thực vật học ném chúng tôi như những con bò đực vào đấu trường. ...

Độ ẩm trên mặt đất thực sự làm dịu đi phần nào tính bốc đồng của chúng tôi, nhưng sau nửa giờ, tất cả chúng tôi đều nhớ đến trường đua ngựa. Tôi vào số đầu tiên trong giây lát - 135 km một giờ, và số thứ hai, để có ấn tượng: madonna, nó kéo lên tới 185 km một giờ! Tôi di chuyển thấp nhất trên bục xuống vị trí thứ ba. . ở tốc độ như vậy thì không tuyệt chút nào nếu bạn quên đường nhựa rẽ vào phút cuối. Bất chấp đường ướt ở cuối vạch đích, tôi đọc tốc độ 250 km/h trước khi nhấn cả hai phanh, vì vậy ở tốc độ 115 km/h, tôi có thể đánh lái kết hợp leo dốc sang phải và trái mà không bị giật.

Tôi tăng tốc, nhưng R1 vẫn dán chặt vào mặt đất. Sức mạnh tăng dần lên đến lĩnh vực màu đỏ. Sợ hãi là không cần thiết. Trong một chuyến đi êm ái như vậy, R1 hoạt động giống như một chiếc máy may được bôi dầu. Cho phép bướm ga mở mượt mà khi xuống dốc, lốp xe vẫn không di chuyển và hệ thống treo giữ mọi chuyển động trong tầm kiểm soát, ngay cả khi cài đặt là tiêu chuẩn. Việc chiếc xe có hệ thống treo mềm hơn cũng không tệ chút nào về độ ẩm.

Con đường khô hơn thực sự đang trên đường của nó. Nếu độ ẩm của lốp xe chỉ ở mức 35 độ ở phía trước và 45 độ ở phía sau, thì các kỹ thuật viên của Dunlop đã nhắm thêm 12 độ vào mỗi lốp với tốc độ nhanh hơn. Anh ấy không muốn nói D208 sẽ nóng đến mức nào, nhưng độ bám đường rất tuyệt vời và thông điệp của chiếc lốp là bạn chỉ có thể ước nó.

Phía trên máy đo tốc độ là một đèn pha đi-ốt cảnh báo sáng trắng khi cần số cao hơn để quay động cơ. Nhưng việc biến động cơ thành một chiếc hộp màu đỏ xinh xắn hóa ra lại vô nghĩa. Tôi thấy điều này tốt nhất trong các góc rất khó sau vạch đích. Sau lần kết hợp đầu tiên bên phải bên trái, tôi kéo bánh răng thứ ba theo hình bán nguyệt sang bên phải vào một khúc cua mờ đục. Từ góc nghiêng bên phải hoàn toàn, tôi để R1 mang ra mép ngoài, và khi tôi chỉ nghiêng một nửa thì xăng ở trong hộp màu đỏ; Tôi rẽ sang ngã tư thứ tư hoàn toàn dọc theo mép ngoài của đường nhựa.

Tôi tăng tốc lên 200 km một giờ, đạp phanh ở biển báo 100 m và đi thêm một đoạn nữa, ngã rẽ bên phải đóng trước mặt tôi rất chặt, và vì con đường dẫn xuống một khúc quanh hình bán nguyệt nguy hiểm nên tôi không thể cho phép Yamaha mở rộng. con đường. bẻ cong. Tôi đặt tay lái và bàn đạp và chiếc xe đạp đóng vào mép trong một cách độc đáo. Khi phanh, bữa trưa trở lại cổ họng của tôi, và tôi khó có thể nhả cần phanh vào đúng thời điểm, vì ở đây khúc cua bị lệch ra ngoài.

Một người đi xe máy thậm chí không thể tưởng tượng được bức xúc hơn thế. R1 là sự ức chế bị bỏ lỡ và giảm mạnh đồng thời với độ nghiêng bên trái của quá trình tiêu hóa, như thể quỳ gối trước một bước. Nhưng cùng lúc đó, nó dịu lại và tôi tiếp tục tăng tốc về cuối đường đua. Ở đây tốc độ vượt quá 220 km một giờ, nhưng chiếc xe hoàn toàn yên tĩnh. Vâng, nếu bất cứ ai cần nó, Yamaha đi kèm với bộ giảm chấn lái Öhlins như một tùy chọn.

Bộ ly hợp dường như rất chính xác và tôi cho nó một đánh giá xuất sắc, điều mà tôi không yêu cầu đối với hộp số; cái này chỉ nhận được một đánh giá. Khi sang số, tôi không biết vài lần tôi có biết bánh răng có vào không hay bánh răng có bị lệch ở đâu đó ở giữa hay không. Chà, tôi chưa bao giờ bỏ lỡ, tôi chỉ có cảm giác mơ hồ qua lại.

Khi đi từ một ngã rẽ dài bên trái sang một đoạn rẽ phải dài và nhanh, tôi cảm thấy khởi động bằng kiễng chân lên và tôi giữ chân rất gần động cơ. Vì vậy, con dốc rất mạnh và vẫn không có phần nào của chiếc xe máy bị vướng vào mặt đất. Và tôi vẫn bị treo trên hệ thống treo 105lb tiêu chuẩn.

Nhận xét duy nhất mà tôi đưa ra về phuộc trước là bộ phận ga bị rung nhẹ khi thợ máy sẽ phải yêu cầu một số loại giảm xóc “click”. Nhưng không còn thời gian nữa, vì sau hai giờ lái xe, lá cờ đã rơi xuống. Cuối cùng, ngày hôm sau chúng tôi lên đường.

Thoải mái là

Ngày đưa chúng ta đến giao thông bình thường. Một mặt, họ chọn con đường có tới 365 ngã rẽ trên hai mươi cây số: đường nhựa uốn lượn từ ngã rẽ, giữa đồi và biển, có hàng rào bao quanh. Động cơ quay chủ yếu ở bánh răng thứ hai và thứ ba, công suất tăng nhanh và mượt mà nên việc tăng tốc không bị cản trở. Toàn bộ gói, bao gồm khung (cứng hơn 30%), hệ thống treo, phanh và lốp, hoạt động hài hòa. Phanh cũng không có gì khó khăn, vì đĩa sau được cắt để khóa bánh sau. Họ nói rằng họ đã lắp động cơ cao hơn 20mm trong khung để đưa trọng tâm của xe và người lái lại gần nhau hơn.

Công thức rõ ràng là tốt, vì R1 được lái một cách lịch sự. Nhưng đừng mong đợi khả năng bảo vệ khí động học tốt vì R1 là một cỗ máy nhỏ gọn với thiết kế thể thao. Người cầm lái cũng thấy bàn đạp cao hơn nên ít thoải mái hơn - thôi - chỉ là đua chứ không phải du lịch nên người đàn ông trong cặp sẽ phải trải qua những chuyến đi rất dài.

R1 vẫn là chiếc xe dành cho những người đàn ông yêu thích cuộc sống vui vẻ. Tôi tin chắc rằng bạn đang có cơ hội kinh doanh tốt trước mắt, vì giá ở khu vực lân cận là 12.830 euro, ở nước ta là 11.925 euro.

Đại diện và bán: Đội Delta doo, Cesta krških žrtev 135a, (07/492 18 88), KK

Thông tin kĩ thuật

động cơ: làm mát bằng chất lỏng, 20 van thẳng hàng, DOHC, XNUMX van EX UP

Âm lượng: 998 cm3

Đường kính lỗ x: 74 x 58 mm

Nén: 11 8 1

Phun xăng điện tử: Mikuni

Chuyển: Dầu nhiều đĩa

Chuyển giao năng lượng: 6 bánh răng

Công suất tối đa: 112 kW (152 km) tại 10.500 vòng / phút

Mô-men xoắn cực đại: 104 Nm @ 9 vòng / phút

Hệ thống treo (phía trước): phuộc ống lồng điều chỉnh USD, f 43 mm, hành trình bánh xe 120 mm

Hệ thống treo (phía sau): giảm xóc có thể điều chỉnh hoàn toàn, hành trình bánh xe 130 mm

Phanh (trước): 2 cuộn f 298 mm, thước cặp 4 pít tông

Phanh (phía sau): đĩa ф 220 mm, thước cặp 2 piston

Lốp (trước): 120/70 ZR 17, Dunlop D208

Dây thun (hỏi): 190/50 ZR 17, Dunlop D208

Góc khung đầu / Tổ tiên: 240/103 mm

Chiều dài cơ sở: 1395 mm

Chiều cao ghế so với mặt đất: 820 mm

Bình xăng: 17 XNUMX lít

Trọng lượng khô: 174 kg

Văn bản: Mitya Gustinchich

Ảnh: Vout Meppelinck, Patrick Curte, Paul Barshon

• Thông tin kĩ thuật

  động cơ: làm mát bằng chất lỏng, 20 van thẳng hàng, DOHC, XNUMX van EX UP

  Mô-men xoắn: 104,9 Nm tại 8.500 vòng / phút

  Chuyển giao năng lượng: 6 bánh răng

  Phanh: đĩa ф 220 mm, thước cặp 2 piston

  Huyền phù: phuộc ống lồng điều chỉnh USD, f 43 mm, hành trình bánh xe 120 mm / giảm xóc có thể điều chỉnh hoàn toàn, hành trình bánh xe 130 mm

  Bình xăng: 17 XNUMX lít

  Chiều dài cơ sở: 1395 mm

  Trọng lượng: 174 kg