Thử nghiệm cuộc đua: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica và KTM EXC 450

Lần đầu tiên, KTM đã trở nên quen thuộc trong tâm trí của những khán giả không quen với môn đua xe mô tô và đua enduro khó, nhờ giải đua Dakar Rally, với sự tham gia của hàng triệu người trên thế giới. Từ những nỗ lực đầu tiên vào những năm 600, nơi mà huyền thoại vô địch đua xe mô tô thế giới Heinz Kinigadner thường kết thúc ở đâu đó ở phía nam Morocco (động cơ xi-lanh đơn dung tích XNUMX phân khối tồn tại rất lâu), đó là sự kiên trì và bền bỉ. một ý tưởng khiến KTM nhỏ trở thành đối thủ nặng ký và thậm chí đánh bại cả cặp đôi lớn.

Ngoài ra, BMW, hãng đã sử dụng cuộc đua này một thập kỷ trước đó, để tạo ra một nhóm xe mô tô enduro touring hoàn toàn mới (GS với động cơ boxer). Năm 2001, họ thua trong trận đấu trực tiếp với Ý Meoni tại KTM, trận đấu mang về chiến thắng đầu tiên cho người Áo.

Nhưng để chiếc KTM xi-lanh đơn có thể chịu được áp lực trên vùng đồng bằng rộng lớn của Mauritania, cần phải đầu tư rất nhiều vào việc phát triển và đua xe.

Lướt qua lịch sử của giải đua khó nhất thế giới này cho thấy rằng nó thực sự bắt đầu với những chiếc xe xi-lanh đơn từ thời XNUMX, và sau Yamaha và Honda, BMW là hãng đầu tiên giành chiến thắng với động cơ hai xi-lanh. Chỉ sau đó, Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin và Cagiva Elephant mới theo sau.

Nhưng lịch sử đã đảo ngược và các động cơ xi-lanh đôi đơn giản không còn có thể tận dụng được tốc độ tối đa trên 200 km / h do sự vụng về trong nhà máy và các công đoạn đòi hỏi kỹ thuật.

Năm 1996, Miran Stanovnik và Janez Raigel xuất phát với tư cách là hai nhà thám hiểm toàn phần trong cuộc đua này ở Granada, Tây Ban Nha, mỗi người đều thích nghi riêng cho Dakar KTM LC4 620. Janez kết thúc cuộc đua với một chấn thương ở tay ở Morocco và Miran xoay sở để thoát ra. vượt qua địa ngục và dẫn chính xác KTM mà bạn nhìn thấy trong ảnh, về đích tại Pink Lake.

Trên chiếc xe này, anh ấy đã hoàn thành cuộc biểu tình tiếp theo với xuất phát và kết thúc ở Dakar. Đây là lý do tại sao cựu chiến binh màu tím không ra khỏi nhà và có một vị trí đặc biệt trong nhà để xe của Miran. Và khi chúng tôi phát hiện ra trên chuyến đi bằng đá dăm và xe ngựa nhanh chóng này, không có gì ngạc nhiên khi tại sao lại có tình yêu như vậy. Một loại xì hơi cũ khó đánh lửa hơn một chút (tốt, chúng ta đã làm rối tung lên trong những năm gần đây vì xe đạp enduro cứng được trang bị bộ khởi động điện!) Hoạt động tốt một cách đáng ngạc nhiên.

May mắn thay, tôi không phải đổ xăng và mang theo thêm 30 kg. Nhược điểm lớn của chiếc máy này là lắp ba bình xăng bằng nhựa. Chúng khá cao, có nghĩa là lượng nhiên liệu khi lái xe ảnh hưởng đến hiệu suất lái xe nhiều hơn bình thường. Với dung tích XNUMX lít tốt, chiếc KTM bám sát vạch một cách gọn gàng và ngoan ngoãn qua các góc cua và thể hiện sức mạnh của mình bằng những cú trượt đuôi xe có kiểm soát.

Nó chỉ trở nên khó khăn hơn mỗi khi tôi cố gắng quay đầu tại chỗ hoặc quay đầu trong thời gian ngắn vì đây là lúc bánh trước nhanh chóng mất lực kéo và rất thích đánh rơi. Vì vậy, xe máy không cho phép cuộn gấp. Vâng, mặc dù có thiết kế 15 năm tuổi nhưng nó hấp thụ va đập tốt và thể hiện sự ổn định tốt ở tốc độ cao. Ngay cả hệ thống phanh Brembo cũng giúp chiếc xe dừng lại một cách khá đáng tin cậy.

Mãi cho đến khi tôi nâng cấp lên một mô hình mới hơn với năm mô hình 2009 và động cơ 690cc. Thấy chưa, tôi đã nhận thấy những năm phát triển đã mang lại. Trước hết, bạn bị sốc bởi sự xuất hiện của "buồng lái", trong đó có ít nhất gấp đôi các yếu tố. Chiếc cũ có một hộp rất đơn giản để đựng sách du lịch (nó gấp lại như một cuộn giấy vệ sinh), hai máy tính chuyến đi, một trong số đó được trang bị đèn chiếu sáng nếu bạn cần lái xe trong bóng tối, nếu không thì có hai máy tính trong số đó. đơn giản chỉ vì một cái để dự trữ và kiểm soát cái kia ... Tôi phải gắn GPS vào vô lăng ở đâu đó, và thế là xong.

So với KTM cũ, Rally Replica 690 có hai máy tính hành trình, ngăn chứa sổ chuyến đi phức tạp hơn, la bàn điện tử, GPS, đồng hồ (thiết bị an toàn thông báo cho người lái xe về sự gần kề của xe khác) và trên hết, nhiều công tắc. , cầu chì và đèn cảnh báo.

Tôi thừa nhận, ở khoảng 140 km / h trên bãi rác đổ nát, tôi đã cố gắng theo dõi tất cả khối lượng dữ liệu này, nhưng nó không hoạt động, nó chỉ là quá nhiều thứ trên cọc, ổ gà trên đường, hoặc tệ hơn, bạn không thể. nhìn thấy những tảng đá. Và sau đó Miran giải thích cho tôi cách, với vận tốc 170 km / h, anh ấy lái xe trên một con đường gập ghềnh hơn nhiều. Một lần nữa tôi bày tỏ lòng kính trọng sâu sắc đến tất cả những người đã tham gia vào sân khấu của cuộc biểu tình Dakar và đưa anh ấy ra đi một cách an toàn. Nó không phải là dễ dàng điều hướng và đua qua các địa hình.

Mặt khác, tất cả những năm tiến hóa này được biết đến nhiều nhất với những chi tiết như một không gian thoải mái và công thái học hơn dành riêng cho người lái và điều khiển. KTM mới hơn dễ quản lý hơn nhiều do trọng tâm thấp hơn. Có bốn bình nhiên liệu ở phần dưới được thiết kế để chứa nhiều nhiên liệu nhất có thể. Điều duy nhất khiến tôi kinh ngạc về anh ấy suốt thời gian qua là chiếc ghế cực kỳ cao.

Cao 180 inch, tôi chạm đất bằng cả hai chân chỉ bằng đầu ngón chân. Đó là một điều rất khó chịu khi bạn phải tự giúp mình bằng đôi chân của mình. Nhưng nó cũng có cái lợi: khi qua sông ở Châu Phi hay Nam Mỹ, bạn không bị ướt mông, chỉ có ủng.

Để thuận tiện (ít bám nước, bụi và cát), bộ lọc không khí được đặt ở điểm cao nhất có thể giữa điểm giao nhau của hai nửa bình xăng phía trước. Hệ thống phanh và hệ thống treo cũng mạnh mẽ hơn, nhưng bạn sẽ nhận thấy sự khác biệt lớn nhất khi nhìn vào đồng hồ tốc độ và thấy rằng bạn đang lái xe trên cùng một địa hình với tốc độ cao hơn 20 km / h.

Chiếc xe đua cỡ lớn mới nhất này được trang bị bộ hạn chế luồng không khí theo quy định trong động cơ quen thuộc với khả năng phản hồi và công suất vòng tua thấp. Nếu tôi đi qua bộ nhớ và so sánh nó với hiệu suất "mở", sự khác biệt thực sự rõ ràng. Không còn những góc cạnh gồ ghề nhưng không hiểu sao nó vẫn đạt tốc độ cao, khoảng 175 km / h (cái này còn phụ thuộc vào bộ nhông trên nhông).

Miran cho biết anh đã quen với động cơ như vậy và cũng có thể chạy nhanh, chủ yếu là do lốp sau có độ bám tốt hơn, giờ đây sẽ quay ít hơn đáng kể khi chạy không tải. Nhưng đối với tôi, với tư cách là một tay đua nghiệp dư thực thụ, một động cơ mạnh hơn gần với trái tim của tôi hơn, không phải vì tôi biết cách sử dụng hết 70 "ngựa", mà bởi vì những "chú ngựa" linh hoạt và đặc biệt là mô-men xoắn đã cứu tôi khỏi một khó khăn. tình hình. khi toàn bộ mô tô khởi động hoặc chỉ múa mông trên các vết xóc.

Vì vậy, chắc chắn là một chiếc xe đạp tuyệt vời, KTM 690 này, nhưng thực sự chỉ dành cho những đường đua nhanh và những đoạn đường nhỏ, ít nhất là đối với tôi và kiến ​​thức của tôi. Miran cũng cưỡi nó trên đường đua motocross, như tôi đã làm, chẳng hạn, chiếc xe đạp thứ ba trong cuộc thử nghiệm này, KTM EXC 450 enduro. Ở mức tối thiểu. Mọi thứ trở nên đơn giản hơn nhiều, ít yêu cầu hơn về hầm hố, đá và va chạm, và đến lượt nó, không có việc hạ thấp bánh trước, siêu thú vị.

KTM nhỏ bé này đã tham gia cuộc thử nghiệm để định hướng cho tương lai của Dakar và các cuộc đua sa mạc khác. Đơn vị có dung tích động cơ 450 cc Cm đã trở nên mạnh mẽ và đáng tin cậy đến mức trong những năm gần đây, họ đã thay thế những chiếc phân khối lớn có dung tích động cơ 600 cc. Xem trong tất cả các cuộc đua. Hoặc ở giải đua thuyền một hoặc hai ngày của Tây Ban Nha, hoặc thậm chí ở Hoa Kỳ trong cuộc đua Baja 1000 nổi tiếng, nơi họ đua 1.000 dặm liên tiếp (hơn một chặng rất dài ở Dakar).

Yamaha và Aprilia đã đạt vị trí cao với những chiếc xe đua 450cc tại Dakar và đây chắc chắn là một trong những lý do (nếu không thì ít hơn) họ sẽ đua những chiếc xe này trong tương lai. Cuộc đua sẽ tốn kém hơn vì sẽ phải bảo dưỡng nhiều hơn, các thành phần trong động cơ sẽ phải chịu tải nhiều hơn, và ai muốn về đích sẽ phải thay động cơ ít nhất một lần.

Miran là một trong bốn tay đua khách đã lái thử KTM Rally 450 mới ở Tunisia, nhưng không được phép chụp ảnh nguyên mẫu do thử nghiệm bí mật và tuân thủ các thỏa thuận với KTM. Anh ấy chỉ nói với chúng tôi rằng họ cũng đã lái một chiếc xe cũ và người mới chơi khá nhanh và rất cạnh tranh với chiếc Rally Replica 690 của anh ấy. Dựa trên kinh nghiệm với thông số kỹ thuật enduro và dữ liệu do KTM công bố, chúng tôi kết luận rằng đây là một chiếc xe đạp về mặt khái niệm như nó vẫn còn.

Vì vậy, nó được dẫn động bởi một đơn vị xi-lanh có thể tích 449 mét khối. CM với bốn van ở đầu và hộp số năm tốc độ (không phải sáu tốc độ như ở mẫu EXC 450 enduro), trọng lượng khô là 150 kg (vì vậy nó vẫn sẽ nhẹ hơn một chút), yên xe là 980 mm, có bốn yên riêng biệt. bình xăng có tổng thể tích 35 lít, khung thanh ống và hệ thống treo sau gắn trong cacte, và chiều dài cơ sở 1.535 mm, thậm chí hơn 25 mm so với cacte. Bản sao 690.

Và giá đã được công bố. Đầu tiên, bạn phải "trả" 29.300 euro cho một chiếc mô tô, sau đó là 10.000 euro nữa cho hai động cơ dự phòng, và vài nghìn nữa sẽ tài trợ cho sơn, gói dịch vụ và phụ tùng thay thế. Họ sẽ chỉ đặt hàng nếu bạn bị cám dỗ, nhưng tiếc là bạn đã bỏ lỡ năm nay, hạn chót để đặt hàng là giữa tháng Sáu.

Ồ vâng, một điều nữa: bạn phải đăng nhập vào Dakar.

Mặt đối mặt: Matevj Hribar

Tôi không biết nên khen ngợi KTM vì đã tạo ra một chiếc xe vẫn còn tốt cách đây 15 năm, hay nên giận họ vì họ đã không đưa ra hầu hết mọi thứ mới trong 11 năm. Trong nhà để xe của tôi, tôi có một chiếc LC4 SXC không phổ biến (đây là một chiếc enduro, không phải một chiếc supermoto!) Từ năm 2006, và rõ ràng là người Áo đã cưa đổ những chiếc xe enduro tốt trong hơn một thập kỷ. Chà, vì bình xăng lớn hơn và hệ thống treo và thanh ngang yếu hơn, chiếc máy bay ném bom cũ màu tím cồng kềnh hơn, không có khởi động điện, phanh kém hơn và công suất thấp hơn một chút, nhưng vẫn là: đối với một chiếc xe 15 tuổi, mọi thứ vẫn ổn. xử lý tốt một cách đáng ngạc nhiên trong lĩnh vực này.

Trong cuộc biểu tình 690? Ahhh. ... Chiếc xe mà dân chơi mô tô nghiệp dư mơ ước.

Theo những người chủ địa phương, nó kém hữu dụng hơn do yên xe cao và thùng nhiên liệu phụ, nhưng khi bạn dũng cảm leo lên đoạn đường leo núi đá, bạn sẽ thấy gói này cũng có thể leo qua những địa hình mà Dakar Rally thiếu. Điểm nổi bật là loại xi-lanh đơn, được đóng bằng bộ hạn chế theo hướng dẫn của ban tổ chức Dakar, nhưng vẫn linh hoạt, với dải vòng tua thấp hơn hữu ích và vẫn đủ nổ để đi nhanh hơn luật trên đường cao tốc. Tất nhiên, trên đống đổ nát.

Chà, nếu các quy tắc mới thực sự làm sáng tỏ cuộc biểu tình, hãy để họ (ban tổ chức), nhưng tôi vẫn không thể tưởng tượng được một chiếc SXC 450cc trong ga ra - chứ đừng nói đến ví tiền của tôi.

KTM 690 Rally Replica

Giá của một chiếc mô tô được trang bị cho một cuộc đua: 30.000 EUR

động cơ: xi lanh đơn, 4 thì, 654 cm? , 70 giờ bản số mở 7.500 vòng / phút, chế hòa khí, hộp số 6 cấp, dẫn động xích.

Khung, hệ thống treo: Khung thanh chrome molypden, phuộc USD điều chỉnh phía trước, hành trình 300mm (WP), giảm xóc đơn phía sau có thể điều chỉnh, hành trình 310mm (WP).

Phanh: cuộn trước 300mm, cuộn sau 240mm.

Lốp xe: phía trước 90 / 90-21, phía sau 140 / 90-18, sa mạc Michelin.

Chiều dài cơ sở: 1.510 mm.?

Chiều cao ghế so với mặt đất: 980 mm.

Chiều cao động cơ so với mặt đất: 320mm.

Bình xăng: 36 l.

Trọng lượng: 162 kg.

KTM EXC 450

Giá xe chạy thử: 8.790 EUR

động cơ: xi-lanh đơn, bốn kỳ, làm mát bằng dung dịch, dung tích 449 cc? , 3 van, bình xăng con Keihin FCR-MX 4, không trợ lực.

Chuyển giao năng lượng: Hộp số 6 cấp, xích.

Khung: chrome-molypden hình ống, khung phụ bằng nhôm.

Huyền phù: phuộc ống lồng điều chỉnh phía trước White Power? 48, White Power PDS đơn phía sau có thể điều chỉnh giảm xóc.

Phanh: cuộn dây phía trước? 260mm, cuộn dây phía sau? 220

Lốp xe: 90/90-21, 140/80-18.

Chiều cao ghế so với mặt đất: 985 mm.

Bình xăng: 9, 5 l.

Chiều dài cơ sở: 1.475 mm.

Trọng lượng: 113, 9 kg.

Petr Kavčič, ảnh: Aleš Pavletič

• Dữ liệu cơ bản

  Giá mô hình cơ sở: € 30.000 XNUMX €

  Chi phí mô hình thử nghiệm: € 8.790 XNUMX €

• Thông tin kĩ thuật

  động cơ: xi-lanh đơn, 449,3 kỳ, làm mát bằng dung dịch, 4 cm³, 39 van, bộ chế hòa khí Keihin FCR-MX XNUMX, không có dữ liệu công suất.

  Chuyển giao năng lượng: Hộp số 6 cấp, xích.

  Khung: chrome-molypden hình ống, khung phụ bằng nhôm.

  Phanh: đĩa trước Ø 260 mm, đĩa sau Ø 220

  Huyền phù: phuộc ống lồng điều chỉnh phía trước White Power Ø 48, giảm xóc đơn phía sau White Power PDS.

  Bình xăng: 9,5 l.

  Chiều dài cơ sở: 1.475 mm.

  Trọng lượng: 113,9 kg.