Cách thức hoạt động của Hệ thống phun nhiên liệu đa cổng MPI
nội dung
Không có hệ thống nào trong ô tô là không cần thiết. Nhưng nếu chúng ta có điều kiện chia chúng thành chính và phụ, thì loại đầu tiên sẽ bao gồm nhiên liệu, đánh lửa, làm mát, chất bôi trơn. Mỗi động cơ đốt trong sẽ có một hoặc một số sửa đổi khác của các hệ thống được liệt kê.
Đúng như vậy, nếu chúng ta nói về hệ thống đánh lửa (về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của nó, thì người ta nói đây), sau đó nó chỉ được nhận bởi một động cơ xăng hoặc một thiết bị tương tự có khả năng chạy bằng khí. Động cơ diesel không có hệ thống này, nhưng việc đốt cháy hỗn hợp không khí / nhiên liệu cũng tương tự. ECU xác định thời điểm cần kích hoạt quá trình này. Sự khác biệt duy nhất là thay vì tia lửa điện, một phần nhiên liệu được đưa vào xi lanh. Từ nhiệt độ cao của không khí bị nén mạnh trong xi lanh, nhiên liệu điêzen bắt đầu cháy.
Hệ thống nhiên liệu có thể có cả phun đơn (một phương pháp phun xăng) và phun phân tán. Chi tiết về sự khác biệt giữa các sửa đổi này, cũng như về các chất tiêm tương tự khác được mô tả trong một bài đánh giá riêng... Bây giờ chúng ta sẽ tập trung vào một trong những phát triển phổ biến nhất, không chỉ được đón nhận bởi những chiếc xe bình dân mà còn ở nhiều mẫu xe thuộc phân khúc cao cấp, cũng như những chiếc xe thể thao chạy bằng xăng (động cơ diesel chỉ sử dụng hệ thống phun xăng trực tiếp).
Đây là hệ thống phun đa điểm hoặc hệ thống MPI. Chúng ta sẽ thảo luận về thiết bị của sự thay đổi này, sự khác biệt giữa nó và phương pháp tiêm trực tiếp, cũng như những ưu điểm và nhược điểm của nó.
Nguyên tắc cơ bản của hệ thống MPI
Trước khi tìm hiểu thuật ngữ và nguyên tắc hoạt động, cần làm rõ rằng hệ thống MPI được cài đặt độc quyền trên kim phun. Do đó, những người đang xem xét khả năng nâng cấp bộ chế hòa khí của họ ICE nên cân nhắc sử dụng các phương pháp điều chỉnh gara khác.
Tại thị trường châu Âu, những mẫu ô tô có dấu MPI trên hệ thống truyền động không phải là hiếm. Đây là tên viết tắt của hệ thống phun xăng đa điểm hay phun xăng đa điểm.
Kim phun đầu tiên thay thế bộ chế hòa khí, do đó việc kiểm soát sự làm giàu của hỗn hợp nhiên liệu không khí và chất lượng làm đầy các xi lanh không còn được thực hiện bởi các thiết bị cơ khí mà bằng điện tử. Sự ra đời của các thiết bị điện tử chủ yếu là do các thiết bị cơ khí có những hạn chế nhất định về hệ thống tinh chỉnh.
Điện tử đối phó với nhiệm vụ này hiệu quả hơn nhiều. Thêm vào đó, dịch vụ dành cho những chiếc xe như vậy không thường xuyên và trong nhiều trường hợp, nó liên quan đến việc chẩn đoán bằng máy tính và thiết lập lại các lỗi đã phát hiện (quy trình này được mô tả chi tiết đây).
Bây giờ chúng ta hãy xem xét nguyên lý hoạt động, theo đó nhiên liệu được phun để tạo thành VTS. Không giống như phun đơn (được coi là một sửa đổi tiến hóa của bộ chế hòa khí), hệ thống phân tán được trang bị một vòi phun riêng cho mỗi xi-lanh. Ngày nay, một sơ đồ hiệu quả khác được so sánh với nó - phun trực tiếp cho động cơ đốt trong chạy xăng (không có giải pháp thay thế trong các động cơ diesel - trong đó nhiên liệu diesel được phun trực tiếp vào xi lanh ở cuối hành trình nén).
Đối với hoạt động của hệ thống nhiên liệu, bộ điều khiển điện tử thu thập dữ liệu từ nhiều cảm biến (số lượng của chúng phụ thuộc vào loại xe). Cảm biến quan trọng, không có loại xe hiện đại nào hoạt động, là cảm biến vị trí trục khuỷu (nó được mô tả chi tiết trong một bài đánh giá khác).
Trong một hệ thống như vậy, nhiên liệu được cung cấp cho kim phun dưới áp suất. Phun xảy ra vào đường ống nạp (để biết chi tiết về hệ thống nạp, đọc đây) như với bộ chế hòa khí. Chỉ có sự phân phối và trộn nhiên liệu với không khí xảy ra gần các van nạp của cơ cấu phân phối khí hơn.
Khi một cảm biến nhất định bị lỗi, một thuật toán chế độ khẩn cấp nhất định được kích hoạt trong thiết bị điều khiển (tùy thuộc vào cảm biến bị hỏng). Đồng thời, thông báo Check Engine hoặc biểu tượng động cơ sáng lên trên bảng điều khiển của xe.
Thiết kế hệ thống phun đa điểm
Hoạt động của hệ thống phun đa điểm liên kết chặt chẽ với việc cung cấp không khí, giống như trong các hệ thống nhiên liệu khác. Nguyên nhân là do xăng trộn với không khí trong đường nạp, và để nó không đọng lại trên thành ống, các thiết bị điện tử sẽ giám sát vị trí của van tiết lưu, và phù hợp với tốc độ dòng chảy, kim phun sẽ phun lượng nhiên liệu nhất định.
Bản vẽ hệ thống nhiên liệu MPI sẽ bao gồm:
- Thân bướm ga;
- Đường sắt nhiên liệu (một đường giúp phân phối xăng đến các kim phun);
- Vòi phun (số của chúng giống với số xi lanh trong thiết kế động cơ);
- cảm biến DMRV;
- Bộ điều chỉnh áp suất xăng.
Tất cả các thành phần hoạt động theo sơ đồ sau. Khi van nạp mở, piston thực hiện một hành trình nạp (di chuyển đến tâm điểm chết dưới cùng). Do đó, một chân không được tạo ra trong khoang xi lanh và không khí được hút từ ống nạp. Dòng chảy di chuyển qua bộ lọc, và cũng đi qua cảm biến lưu lượng không khí khối lượng và qua khoang tiết lưu (để biết thêm chi tiết về chức năng của nó, xem trong một bài báo khác).
Để mạch xe hoạt động, xăng được bơm vào dòng chảy song song với quá trình này. Vòi phun được thiết kế theo cách sao cho phần này được phun thành sương mù, điều này đảm bảo việc chuẩn bị BTC hiệu quả nhất. Nhiên liệu hòa trộn với không khí càng tốt, quá trình đốt cháy sẽ diễn ra hiệu quả hơn, cũng như ít gây căng thẳng hơn cho hệ thống xả, thành phần quan trọng của nó là bộ chuyển đổi xúc tác (vì sao mọi ô tô hiện đại đều được trang bị nó, đọc đây).
Khi những giọt xăng nhỏ đi vào môi trường nóng, chúng bay hơi mạnh hơn và hòa trộn hiệu quả hơn với không khí. Hơi bốc cháy nhanh hơn nhiều, có nghĩa là khí thải chứa ít chất độc hại hơn.
Tất cả các kim phun đều được dẫn động bằng điện từ. Chúng được kết nối với một đường dây mà qua đó nhiên liệu được cung cấp dưới áp suất cao. Đoạn đường dốc trong sơ đồ này là cần thiết để một lượng nhiên liệu nhất định tích tụ trong khoang của nó. Nhờ biên độ này, các hoạt động khác nhau của các vòi phun được cung cấp, từ không đổi và kết thúc bằng nhiều lớp. Tùy từng loại xe mà các kỹ sư có thể thực hiện các kiểu cấp phát nhiên liệu khác nhau cho từng chu kỳ hoạt động của động cơ.
Để trong quá trình bơm xăng hoạt động liên tục, áp suất trong đường dây không vượt quá thông số tối đa cho phép thì trong thiết bị dốc có bộ điều chỉnh áp suất. Cách nó hoạt động, cũng như những yếu tố nó bao gồm, hãy đọc riêng... Nhiên liệu thừa được thải qua đường hồi lưu vào bình xăng. Một nguyên tắc hoạt động tương tự có hệ thống nhiên liệu CommonRail, được lắp đặt trên nhiều động cơ diesel hiện đại (nó được mô tả chi tiết đây).
Xăng đi vào đường ray thông qua bơm nhiên liệu, và ở đó nó được hút qua bộ lọc từ bình xăng. Kiểu phun phân tán có một đặc điểm quan trọng. Bộ phun đầu phun được lắp càng gần van đầu vào càng tốt.
Không có phương tiện nào sẽ hoạt động nếu không có bộ điều chỉnh XX. Phần tử này được cài đặt trong phạm vi của van tiết lưu. Ở các kiểu xe khác nhau, thiết kế của thiết bị này có thể khác nhau. Về cơ bản nó là một ly hợp nhỏ với một động cơ điện. Nó được kết nối với đường vòng của hệ thống nạp. Khi đóng bướm ga, phải cung cấp một lượng không khí nhỏ để động cơ không bị chết máy. Vi mạch của bộ điều khiển được điều chỉnh để các thiết bị điện tử có thể điều chỉnh tốc độ động cơ một cách độc lập, tùy thuộc vào tình huống. Bộ phận làm nóng và lạnh yêu cầu tỷ lệ hỗn hợp không khí-nhiên liệu riêng, do đó, thiết bị điện tử điều chỉnh số vòng / phút khác nhau XX.
Là một thiết bị bổ sung, cảm biến tiêu thụ xăng dầu được lắp đặt trên nhiều loại xe. Phần tử này gửi các xung tới máy tính chuyến đi (trung bình, có khoảng 16 nghìn tín hiệu như vậy mỗi lít). Thông tin này không chính xác nhất có thể, vì nó xuất hiện trên cơ sở cố định tần số và thời gian đáp ứng của máy phun. Để bù cho sai số tính toán, phần mềm sử dụng hệ số đo thực nghiệm. Nhờ dữ liệu này, mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình được hiển thị trên màn hình máy tính trên xe và ở một số kiểu xe, nó sẽ xác định được mức độ mà xe sẽ di chuyển ở chế độ hiện tại. Dữ liệu này giúp người lái xe lập kế hoạch khoảng thời gian giữa các lần tiếp nhiên liệu cho xe.
Một hệ thống khác kết hợp với hoạt động của kim phun là bộ hấp phụ. Đọc thêm về nó riêng... Tóm lại, nó cho phép bạn duy trì áp suất trong bình xăng ở mức khí quyển, và hơi xăng được đốt cháy trong các bình trong quá trình vận hành bộ nguồn.
Chế độ vận hành MPI
Phun phân tán có thể hoạt động ở các chế độ khác nhau. Tất cả phụ thuộc vào phần mềm được cài đặt trong bộ vi xử lý của bộ điều khiển, cũng như các sửa đổi của kim phun. Mỗi kiểu phun xăng đều có những đặc điểm riêng về công việc. Tóm lại, công việc của mỗi người trong số họ tổng hợp như sau:
- Chế độ phun đồng thời. Loại kim phun này đã lâu không được sử dụng. Nguyên tắc như sau. Bộ vi xử lý được cấu hình để đồng thời phun xăng vào tất cả các xi lanh. Hệ thống được cấu hình để khi bắt đầu hành trình nạp vào một trong các xi lanh, kim phun sẽ phun nhiên liệu vào tất cả các đường ống của ống nạp. Nhược điểm của sơ đồ này là động cơ 4 kỳ sẽ hoạt động từ sự truyền động tuần tự của các xi lanh. Khi một pít-tông hoàn thành hành trình nạp, một quá trình khác (nén, hành trình và xả) sẽ hoạt động ở phần còn lại, do đó nhiên liệu chỉ cần thiết cho một lò hơi trong toàn bộ chu trình động cơ. Phần còn lại của xăng chỉ nằm trong đường ống nạp cho đến khi van tương ứng mở ra. Hệ thống này được sử dụng vào những năm 70, 80 của thế kỷ trước. Thời đó, xăng rẻ nên rất ít người bận tâm về việc bội chi của nó. Ngoài ra, do làm giàu quá mức, hỗn hợp không phải lúc nào cũng cháy tốt, và do đó một lượng lớn các chất độc hại đã được thải vào khí quyển.
- Chế độ ghép nối. Trong trường hợp này, các kỹ sư đã giảm mức tiêu thụ nhiên liệu bằng cách giảm số lượng xi lanh nhận đồng thời phần xăng cần thiết. Nhờ sự cải tiến này, nó đã giảm lượng khí thải độc hại, cũng như mức tiêu thụ nhiên liệu.
- Chế độ tuần tự hoặc phân phối nhiên liệu trong các giai đoạn thời gian. Trên các ô tô hiện đại nhận được kiểu phân phối của hệ thống nhiên liệu, sơ đồ này được sử dụng. Trong trường hợp này, bộ phận điều khiển điện tử sẽ điều khiển từng kim phun riêng biệt. Để làm cho quá trình đốt cháy BTC hiệu quả nhất có thể, thiết bị điện tử cung cấp một lượng phun trước một chút trước khi van nạp mở ra. Nhờ đó, một hỗn hợp không khí và nhiên liệu đã tạo sẵn sẽ đi vào xi lanh. Việc phun được thực hiện thông qua một vòi phun cho mỗi chu kỳ động cơ hoàn chỉnh. Trong động cơ đốt trong bốn xi-lanh, hệ thống nhiên liệu hoạt động giống hệt hệ thống đánh lửa, thường theo trình tự 1/3/4/2.
Hệ thống thứ hai đã tự khẳng định mình là một nền kinh tế khá cũng như thân thiện với môi trường cao. Vì lý do này, các sửa đổi khác nhau đang được phát triển để cải thiện việc phun xăng, dựa trên nguyên tắc hoạt động của phân phối theo từng giai đoạn.
Bosch là nhà sản xuất hàng đầu về hệ thống phun nhiên liệu. Phạm vi sản phẩm bao gồm ba loại phương tiện:
- K-Jetronic... Nó là một hệ thống cơ khí phân phối xăng đến các béc phun. Nó hoạt động liên tục. Trong các loại xe do BMW sản xuất, những động cơ như vậy có tên viết tắt là MFI.
- ĐẾN-Jetronic... Hệ thống này là một sửa đổi của hệ thống trước đó, chỉ có quá trình được điều khiển bằng điện tử.
- L–Jetronic... Sửa đổi này được trang bị kim phun mdp cung cấp nguồn nhiên liệu xung lực ở một áp suất cụ thể. Điểm đặc biệt của sửa đổi này là hoạt động của mỗi vòi phun được điều chỉnh tùy thuộc vào các cài đặt được lập trình trong ECU.
Kiểm tra tiêm đa điểm
Việc vi phạm quy trình cung cấp xăng dầu xảy ra do sự cố của một trong các yếu tố. Dưới đây là các triệu chứng có thể được sử dụng để nhận biết sự cố của hệ thống tiêm:
- Động cơ khởi động rất khó khăn. Trong những tình huống quan trọng hơn, động cơ sẽ không khởi động được.
- Hoạt động không ổn định của bộ nguồn, đặc biệt là ở chế độ không tải.
Cần lưu ý rằng những "triệu chứng" này không đặc trưng cho người tiêm. Các vấn đề tương tự cũng xảy ra trong trường hợp trục trặc với hệ thống đánh lửa. Thông thường, chẩn đoán máy tính sẽ giúp ích trong những tình huống như vậy. Quy trình này cho phép bạn nhanh chóng xác định nguồn gốc của sự cố khiến việc tiêm đa điểm không hiệu quả.
Trong hầu hết các trường hợp, chuyên gia chỉ cần xóa các lỗi khiến bộ điều khiển không thể điều chỉnh chính xác hoạt động của bộ nguồn. Nếu chẩn đoán của máy tính cho thấy sự cố hoặc hoạt động không chính xác của các cơ cấu phun, thì trước khi bắt đầu tìm kiếm phần tử bị lỗi, cần phải loại bỏ áp suất cao trong đường dây. Để làm điều này, chỉ cần ngắt kết nối cực âm của pin và nới lỏng đai ốc đang gắn trong đường dây là đủ.
Có một cách khác để hạ thấp đầu trong dòng. Đối với điều này, cầu chì bơm nhiên liệu đã bị ngắt. Sau đó, động cơ khởi động và chạy cho đến khi nó dừng lại. Trong trường hợp này, bộ phận sẽ tự tính toán áp suất của nhiên liệu trong đường ray. Khi kết thúc quy trình, cầu chì được lắp vào vị trí của nó.
Bản thân hệ thống được kiểm tra theo trình tự sau:
- Tiến hành kiểm tra trực quan hệ thống dây dẫn điện - không có hiện tượng oxy hóa trên các tiếp điểm hoặc hư hỏng cách điện của cáp. Do sự cố như vậy, nguồn điện có thể không được cung cấp cho các bộ truyền động và hệ thống ngừng hoạt động hoặc không ổn định.
- Tình trạng của bộ lọc gió đóng một vai trò quan trọng trong hoạt động của hệ thống nhiên liệu, vì vậy điều quan trọng là phải kiểm tra nó.
- Bugi được kiểm tra. Bằng muội than trên các điện cực của chúng, bạn có thể nhận ra các vấn đề tiềm ẩn (đọc thêm về điều này riêng) các hệ thống mà hoạt động của khối nguồn phụ thuộc vào.
- Kiểm tra lực nén trong xi lanh. Ngay cả khi hệ thống nhiên liệu tốt, động cơ sẽ kém năng động hơn ở độ nén thấp. Cách kiểm tra thông số này đánh giá riêng biệt.
- Song song với việc chẩn đoán xe, cần phải kiểm tra đánh lửa, cụ thể là xem số UOZ có được đặt chính xác hay không.
Sau khi các vấn đề với mũi tiêm đã được loại bỏ, bạn cần điều chỉnh nó. Đây là cách thủ tục được thực hiện.
Điều chỉnh phun đa điểm
Trước khi xem xét nguyên tắc điều chỉnh phun, cần phải xem xét rằng mỗi sửa đổi của chiếc xe có những tinh tế riêng của công việc. Do đó, hệ thống có thể được cấu hình theo nhiều cách khác nhau. Đây là cách quy trình được thực hiện đối với các sửa đổi phổ biến nhất.
Bosch L3.1, MP3.1
Trước khi tiếp tục thiết lập một hệ thống như vậy, bạn cần phải:
- Kiểm tra tình trạng đánh lửa. Nếu cần thiết, các bộ phận bị mòn được thay thế bằng những bộ phận mới;
- Đảm bảo rằng van tiết lưu hoạt động tốt;
- Một bộ lọc không khí sạch được lắp đặt;
- Động cơ nóng lên (cho đến khi quạt bật).
Đầu tiên, tốc độ không tải được điều chỉnh. Đối với điều này, có một vít điều chỉnh đặc biệt trên van tiết lưu. Nếu bạn xoay nó theo chiều kim đồng hồ (xoắn), thì chỉ báo tốc độ XX sẽ giảm. Nếu không, nó sẽ tăng lên.
Theo khuyến nghị của nhà sản xuất, các bộ phân tích chất lượng khí thải được lắp đặt trên hệ thống. Tiếp theo, phích cắm được tháo ra khỏi vít điều chỉnh cấp khí. Bằng cách xoay phần tử này, thành phần của BTC sẽ được điều chỉnh, thành phần này sẽ được chỉ ra bởi máy phân tích khí thải.
Bosch ML4.1
Trong trường hợp này, chế độ nhàn rỗi không được đặt. Thay vào đó, thiết bị được đề cập trong phần tổng quan trước được kết nối với hệ thống. Theo điều kiện của khí thải, hoạt động phun đa điểm được điều chỉnh bằng cách sử dụng vít điều chỉnh. Khi quay tay vặn theo chiều kim đồng hồ, thành phần CO sẽ tăng lên. Khi rẽ theo hướng khác, chỉ số này giảm.
Bosch LU 2 Jetronic
Một hệ thống như vậy được điều chỉnh đến tốc độ XX giống như cách sửa đổi đầu tiên. Cài đặt làm giàu hỗn hợp được thực hiện bằng cách sử dụng các thuật toán được nhúng trong bộ vi xử lý của thiết bị điều khiển. Thông số này được điều chỉnh phù hợp với xung của đầu dò lambda (để biết thêm thông tin về thiết bị và nguyên lý hoạt động của nó, hãy đọc riêng).
Bosch Motronic M1.3
Tốc độ không tải trong hệ thống như vậy chỉ được điều chỉnh khi cơ cấu phân phối khí có 8 van (4 van đầu vào, 4 van đầu ra). Trong các van 16 van, XX được điều chỉnh bởi bộ điều khiển điện tử.
Van 8 được điều chỉnh theo cách tương tự như các sửa đổi trước đó:
- XX được điều chỉnh bằng một vít trên bướm ga;
- Máy phân tích CO được kết nối;
- Với sự trợ giúp của một vít điều chỉnh, thành phần của BTC được điều chỉnh.
Một số xe được trang bị hệ thống như:
- MM8R;
- Bosch Motronic 5.1;
- Bosch Motronic 3.2;
- Sagem-Luke 4GJ.
Trong những trường hợp này, sẽ không thể điều chỉnh tốc độ không tải hoặc thành phần của hỗn hợp nhiên liệu không khí. Nhà sản xuất các sửa đổi đó đã không lường trước được khả năng này. Tất cả các công việc phải được thực hiện bởi ECU. Nếu thiết bị điện tử không thể điều chỉnh hoạt động phun một cách chính xác, thì có một số lỗi hoặc sự cố hệ thống. Chúng chỉ có thể được xác định thông qua chẩn đoán. Trong những tình huống khó khăn nhất, việc vận hành xe không chính xác là do bộ phận điều khiển bị hỏng.
Sự khác biệt của hệ thống MPI
Các đối thủ cạnh tranh của động cơ MPI là các sửa đổi như FSI (được phát triển bởi mối quan tâm lỏng lẻo). Chúng chỉ khác nhau ở chỗ nguyên tử hóa nhiên liệu. Trong trường hợp đầu tiên, quá trình phun được thực hiện ở phía trước van tại thời điểm khi piston của một xi lanh cụ thể bắt đầu thực hiện hành trình nạp. Bộ phun được gắn trong một ống nhánh đi đến một xi lanh cụ thể. Hỗn hợp không khí-nhiên liệu được chuẩn bị trong khoang ống góp. Khi người lái nhấn chân ga, van tiết lưu sẽ mở ra tương ứng với sức.
Ngay sau khi luồng không khí đến khu vực hoạt động của bộ phun, xăng sẽ được bơm vào. Bạn có thể đọc thêm về thiết bị của kim phun điện từ. đây... Ổ cắm của thiết bị được làm để một phần xăng được phân phối thành các phần nhỏ nhất, giúp cải thiện sự hình thành hỗn hợp. Khi van nạp được mở, một phần BTC đi vào xi lanh làm việc.
Trong trường hợp thứ hai, một kim phun riêng được dựa vào cho mỗi xi lanh, được lắp vào đầu xi lanh bên cạnh các bugi. Trong cách sắp xếp này, xăng được phun theo nguyên tắc giống như nhiên liệu diesel trong động cơ diesel. Chỉ có sự đánh lửa của VTS xảy ra không phải do nhiệt độ cao của không khí nén cao, mà là do phóng điện hình thành giữa các điện cực của bugi.
Thường có cuộc tranh luận giữa các chủ sở hữu phương tiện được lắp đặt động cơ phân phối và phun xăng trực tiếp về việc đơn vị nào là tốt nhất. Đồng thời, mỗi người trong số họ đều đưa ra lý do của riêng mình. Ví dụ, những người đề xuất MPI nghiêng về một hệ thống như vậy vì nó dễ dàng hơn và rẻ hơn để bảo trì và sửa chữa so với đối tác loại FSI của nó.
Việc sửa chữa bằng phương pháp tiêm trực tiếp đắt hơn, và có rất ít bác sĩ chuyên khoa có trình độ đủ năng lực thực hiện công việc ở mức độ chuyên nghiệp. Hệ thống này được sử dụng với một bộ tăng áp và động cơ MPI chỉ sử dụng khí quyển.
Ưu điểm và nhược điểm của Multipoint Injection
Ưu điểm và nhược điểm của hệ thống phun đa điểm có thể được thảo luận dưới lăng kính so sánh hệ thống này với việc cung cấp nhiên liệu trực tiếp cho các xi lanh.
Những lợi thế của tiêm phân tán bao gồm:
- Tiết kiệm xăng đáng kể khi so sánh với hệ thống này, phun xăng đơn hoặc chế hòa khí. Ngoài ra, động cơ này sẽ đáp ứng các tiêu chuẩn môi trường, vì chất lượng của MTC cao hơn nhiều.
- Do sự sẵn có của các phụ tùng thay thế và một số lượng lớn các chuyên gia am hiểu sự phức tạp của hệ thống, việc sửa chữa và bảo dưỡng của nó sẽ rẻ hơn cho chủ sở hữu so với những chủ sở hữu hạnh phúc của một chiếc xe phun xăng trực tiếp.
- Đây là loại hệ thống nhiên liệu ổn định và có độ tin cậy cao, với điều kiện người lái xe không bỏ qua các khuyến nghị về bảo dưỡng định kỳ.
- Hệ thống phun phân phối ít đòi hỏi về chất lượng nhiên liệu hơn so với hệ thống cung cấp xăng trực tiếp vào các xi lanh.
- Khi VTS hình thành trong đường nạp và đi qua đầu van, bộ phận này sẽ được xử lý bằng xăng và làm sạch, để cặn bẩn không tích tụ trên van, như trường hợp thường xảy ra ở động cơ đốt trong cung cấp hỗn hợp trực tiếp.
Nếu chúng ta nói về những thiếu sót của hệ thống này, thì hầu hết chúng liên quan đến sự thoải mái của bộ nguồn (nhờ đánh lửa từng lớp, được sử dụng trong các hệ thống cao cấp, động cơ rung ít hơn), cũng như độ giật của động cơ đốt trong. Động cơ phun xăng trực tiếp và dịch chuyển giống với loại động cơ được đề cập sẽ phát triển nhiều công suất hơn.
Một nhược điểm khác của MPI là chi phí sửa chữa và phụ tùng thay thế khá cao so với các phiên bản trước của xe. Hệ thống điện tử có cấu trúc phức tạp hơn, đó là lý do tại sao việc bảo trì chúng đắt hơn. Thông thường, chủ sở hữu của những chiếc xe có động cơ MPI phải đối mặt với việc làm sạch kim phun và cài đặt lại các lỗi thiết bị điện. Tuy nhiên, điều này cũng nên được thực hiện bởi những người có xe có hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp.
Nhưng khi so sánh kim phun hiện đại, có thể thấy rõ do được cung cấp nhiên liệu trực tiếp vào xi-lanh nên công suất của bộ công suất cao hơn một chút, khí thải sạch hơn và mức tiêu hao nhiên liệu thấp hơn một chút. Bất chấp những ưu điểm này, một hệ thống nhiên liệu tiên tiến như vậy sẽ còn tốn kém hơn để bảo dưỡng.
Kết luận, chúng tôi cung cấp một video ngắn về lý do tại sao nhiều người lái xe ô tô ngại mua một chiếc ô tô có hệ thống phun xăng trực tiếp:
Câu hỏi và trả lời:
Tiêm trực tiếp hay tiêm đa điểm cái nào tốt hơn? Phun trực tiếp. Nó có nhiều áp suất nhiên liệu hơn, nó phun ra tốt hơn. Điều này giúp tiết kiệm gần 20% và xả sạch hơn (đốt cháy BTC hoàn toàn hơn).
Làm thế nào để phun nhiên liệu đa điểm hoạt động? Một kim phun được lắp trên mỗi đường ống nạp. Tại thời điểm hành trình nạp, nhiên liệu được phun. Kim phun càng gần van thì hệ thống nhiên liệu càng hoạt động hiệu quả.
Các loại phun nhiên liệu là gì? Tổng cộng có hai kiểu phun khác nhau cơ bản: phun đơn (một vòi theo nguyên lý bộ chế hòa khí) và phun đa điểm (phân tán hoặc trực tiếp.
